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“ 除了60秒扫描一次司机，网约车国家队T3决意这样颠覆滴滴模式

（图片来源：全景视觉）

经济观察网记者刘晓林 “移动出行是民生工程，哪有什么上下场？谁说一两场烧钱后就能‘洗洗睡’了呢？”7月22日，由三大汽车央企牵头打造的网约车出行平台——T3出行在南京正式上线，其CEO曹大勇表示，移动出行是一场长跑，目前才刚刚开始。他同时直言，目前主流网约车的C2C撮合模式具有先天的安全障碍，而以“国家队”的身份，T3出行将借助以行业巨头联合开发的车联网为基础的技术架构，重构网约车行业模式。

T3出行由一汽集团、东风汽车、长安汽车三大央企汽车集团联合发起，总投资97.6亿元，其中三大车企出资额均为16亿元，各占比16.39%；苏宁认缴出资17亿元，出资比例为17.42%；腾讯、阿里、无锡飞叶、荣巽、南京恒创共同认缴出资22.5亿元，出资比例为23.06%。因其创始股东的阵营庞大，T3出行公司自去年7月达成初步协议、今年3月正式成立以来备受关注。

7月16日，T3出行在总部所在地南京展开了为期一周的公测，并在7月22日晚举行了品牌战略发布会，宣布T3出行正式上线。按照开城计划，T3今年会进驻六个城市，分别是天津、南京、杭州、广州、武汉和重庆，初步打开华北、华东、华南、华中以及西南五大区域，明年则将覆盖绝大多数省会级以上的城市。在合规运力的发展上，CT3今年会达到2万车辆，到2021年力争会突破30万台，到2025年将成为一个百万辆级合规运力的出行公司。

过去一年中，尤其是今年上半年，整车企业在出行领域的布局密集落地，作为T3发起方的三家车企也都有自己的出行平台推出，在此前提下，T3出行与目前已有的其他车企出行平台相比有什么优势，成为业界最大的好奇点。而在曹大勇及其技术团队对产品的解读下，定制化产品、B2C模式，以及大规模深度应用的车联网技术，是T3的出行的几大特征。

“T3出行是全行业第一个基于车联网的出行平台，车联网对我们来说，不是未来的愿景，而是启动的根本，”T3出行CTO谭天龙称。作为此次上线仪式的核心内容，T3发布了其以车联网为基础的软硬件一体化的技术架构，这一架构包括前台系统、后台服务中心，以及贯穿全平台的安全体系与管理系统。其中，前台系统涵盖深度定制的车载智能硬件、各类出行产品；后台运营调度的技术能力则来自大中台能力中心和云平台。

车载传感器成为上述架构最直观的体现，同时，T3出行在现场发布了以车联网为基础的V.D.R安全防护智能系统。“这套系统也是在整个出行行业里第一家实现人、车、路全时段、全网数据的实时收集、监控、分析和应用的安全防护系统”。谭天龙称，这套系统将旨在保证整个行程中的司乘安全。

某种意义上，这套技术架构决定了T3的商业模式。针对移动出行平台中的主角——车，曹大勇表示将通过集中采购定制化、智能化的新能源车，“这些都将定制化”，崔大勇表示，T3所用的车型跟车企卖给消费者的是不一样的，“这套系统是我们自主研发的，系统将跟车辆前端融合。”因此，如果是社会车辆需要进行定制化改造。“将来所有的车厂想卖给我，就得加入我们的协议，服从标准”，崔大勇说。

这也决定了，T3出行的车都将来自B端。“无论是车辆，还是司机都是我们的”。曹大勇表示，T3的运力主要来自三个渠道：首先是T3出行的自营运力，来满足老百姓的需求。第二，将引入三大央企核心车队的运力加盟，三大主机厂的出行公司也都会成为线下运力的支撑。此外，还将吸收社会上B端的合规运力加入。“原则上三大主机厂的所有车型都在重点采购范围之内，但社会上的车辆也不排斥。新能源汽车将是主力，同时也不排斥燃油车”，曹大勇称，目前T3出行在南京市使用首批车辆是长安逸动，未来每个城市使用的车型将不超过三个品牌。

显而易见，这一模式的背后，是T3对滴滴网约车C2C模式的否定。曹大勇认为，目前在线平台注册的司机达3100万，但仍无法满足我们现在的出行需求，根本问题就在于C2C的平台撮合模式有它先天的天花板。这包括私家车无法合规、不能统一标准，以及监管难落地。“私家车只想挣点儿零花钱，要想在他车上装监控设备，几乎根本无法做到”。

为此，T3宣布从技术上打破现有的乘客、司机和平台的连接方式，目前双方的连接点都是手机模式。“我的司机全程是不能用手机的，接单是在车载大屏上点击接的，同时在我们平台上，车会和人脸做匹配，人脸扫描也是在车上，不是用手机，且全程每60秒扫一次，除了司机这个车谁也开不走。”谭天龙表示，T3出行因为有车企的背景，更容易把车和平台做成一体化。“其实大家可以把车看成是一个大块头的智能手机，它可能比智能手机块头更大，传感器更多，能够采集的数据也更多”。

而所有基于车联网的构架，已透露出T3出行的另一重身份目标——打造成自动驾驶落地平台的角色。“我们现在V.D.R安全防护系统除了方向盘的操作和刹车之外，基本上跟无人驾驶相似。所以现在我们对商业模式的理解和整个运维的经验，是对未来无人驾驶的一个强力的支撑”。曹大勇坦言，在网约车的角色背后，T3出行承担着更为重要作为自动驾驶技术推广应用平台的任务。

“无论谁在做无人驾驶的研发，如果在终端没有运营的经验都做不了。这就是为什么国外，无论是Google，还是特斯拉，最终都有一个运营的管理公司。”曹大勇称，我们愿意成为无人驾驶的赋能者、连接者和应用者，中国的无人驾驶行业，T3在其中一定会扮演最关键的角色。

根据发展规划，三年之内我们会聚焦于网约车业务，做好网约车的运营，最大程度满足中国老百姓的出行需求。2021年到2025年将构建出行的整个产业链需求。从2025年开始，将致力于成为智慧出行的引领者和智慧城市的推动者。

不过，关于在T3出行上落地的自动驾驶系统的应用推广范围，以及其在三大主机厂之间的权责分配，以及以何种方式反馈三大主机厂自身的自动驾驶战略中，T3方面并没有进行解读。事实上，海外市场也不乏多家车企和同一个出行公司合作的模式，但是由多家车企共同投资设立的自动驾驶出行公司，目前还没有成熟的先例可循。

此外，让业界关注的是，曹大勇称，除了自营运力和来自三大汽车央企自己的车队外，T3将向所有线下B端合规的车辆开放平台。同时，似乎与几天前滴滴宣布对外开放平台相呼应，T3出行表示不排除未来入驻滴滴、高德等开放出行平台，这无疑会使得出行市场的纵横和积聚效果进一步加剧。

本文经「原本」原创认证，作者经济观察报，访问yuanben.io查询【5L4G68F1】获取授权信息。

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