自主品牌的车联网战局

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自主品牌，正纷纷在车联网领域发动一场又一场猛烈的攻势。

7月3日，在吉利博越PRO发布会上，亿咖通旗下第二款智能网联产品GKUI 19正式推出，与此同时，吉利宣布要建立一个开放的生态平台，为开发者提供三项服务、119个API接口和118个整车传感器接口，吸引开发者利用这一平台来开发车载应用。

7月15日，在保定的哈弗技术中心，长城汽车发布了GTO全域智慧生态战略，宣布将彻底告别传统功能车时代，并联合腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为和高通8家战略伙伴纷纷到场。

7月28日，广汽集团在深圳举办了声势浩大的“广汽智能科技大会”，发布了“ADiGO（智驾互联）生态系统”。

很难想象，几大自主品牌在短短的一个月之内不约而同的在车联网领域“搞事情”。

汽车圈的媒体们，已经习惯了参加车企的新车上市活动，在各种车型性能参数的汪洋大海里遨游。而如今，“科技”、“生态”正在逐渐成为车企发布会的新主题，汽车和互联网正在不断交织，双方的手从未像今天这样紧紧地握在一起。

经历了无比漫长的黑暗时代，车联网终于迎来了期待已久的曙光。然而，这条路走的极其漫长。

一

“我国的车联网发展从2010年开始起步；2012年，出现以安保为主的安吉星；2013年到2015年，车联网市场发展极为混杂，处于手机互联、OBD、汽车后装市场等各种形态混战的状态；2016年—2018年，逐渐开始有汽车公司、互联网公司、专业语音和导航公司进行合作，市场环境初步形成。”博泰集团创始人应宜伦曾在2018中国制造峰会上细数了车联网行业的发展历程。

一位车联网行业多年的从业者感慨，在2013年的时候，和很多车企、甚至科技公司聊车联网他们根本就无法理解，认为手机完全可以解决所有问题。

在群雄混战的局面之下，改变也在悄然发生。

2014年7月23日，上汽集团与阿里巴巴签署了“互联网汽车”战略合作协议，决定共同打造互联网汽车及其生态圈。

曾经深度参与这一项目的一位负责人说，其实当时双方也并没有真正想好要怎么做，但是很多事情往往就是这样开始的。

2015年，阿里和上汽联手成立了斑马网络。

到了2016年7月6日，双方联合推出的首款互联网汽车荣威RX5。RX5被贴上了“首款互联网汽车”的标签。2017年，RX5销量为23.4万辆，在它的带动下，荣威品牌2017年销量同比增长了60%。

这位负责人指出，在这之前，所有人都知道车联网很重要，但是车企很现实，它们需要一个证明：车联网到底能不能帮我卖车。而荣威的出现或许恰恰可以证明这一点。

在此期间，另一股新的势力开始搅动着沉寂已久的汽车工业。

2014年到2015年之间，小鹏汽车、蔚来、理想、威马先后成立，这批毫无“历史包袱”的新势力们，有着强烈的互联网基因，他们以“智能”作为自己强有力的武器，力争与传统汽车形成真正的差异。

2018年，一批又一批智能汽车的陆续上市，让更多的消费者看到了汽车的“另一面”。

这一切，都给传统汽车的生产者们带来了无形的压力。

试想一下，在同样的价格区间和续航里程面前，一辆只能作为代步工具的传统汽车怎么能PK过一辆可以提供各种贴心服务而且又懂你喜好的智能汽车呢？

笔者曾经亲身经历过一次感触颇深的场景：

一次由于一时疏忽将车钥匙锁在了车里，更为悲催的是，备用钥匙也在车里。正当绝望之际，突然想到可以通过APP开车门。当笔者第一次使用这个功能打开车门的一瞬间，顿时长舒了一口气。

这还只是车联网带给我们的一个十分基本的功能。

广汽新能源副总经理肖勇指出，未来各家电动汽车的续航里程等各项性能都会趋同，在这种情况下，续航里程将不再是消费者的首选，而汽车够不够科技、够不够智能将会成为消费者选择新能源汽车的最关键要素。

然而目前，车联网在消费者购车关注因素依然是排在安全、质量、舒适、外观、操控、动力、价格等多项“传统因素”之后。

有调查数据显示，在2018年消费者购车关注因素占比中，“信息娱乐”和“智能网联”仅占到了12%和7%。

有业内人士分析，这主要是由于目前市面上的智能网联汽车还没有占到多数，大多数产品都是在2018年才陆续正式上市，因此，绝大部分消费者并没有真正体验过智能汽车，还没有意识到智能汽车的优势。

肖勇认为，车联网对消费者购买决策上的影响力将在两三年后真正凸显出来。

德勤近期公布的一组调查数据显示，消费者对车联网的态度已经开始发生变化。根据德勤2019消费者调研，79%国内受访者表示认可车联网相关功能带来的价值。

此外，调查显示，更多的中国消费者愿意花费少许（49%）或者较多（44%）的额外费用，来购买具备高级车联网功能的车辆。

目前，中国城镇居民的平均通勤时间约为48分钟，车主们早已厌烦那些被安全带“锁死”的无聊时光，更希望在车机端获得更为丰富和便捷的用户体验，并给出定制化服务和连贯场景体验。

另外几组数据似乎更可以印证消费者正在对智能的车联网系统产生依赖。

2019年1月14日，亿咖通发布了2018年吉利GKUI用户年度数据：

这一年，GKUI的用户达到80.6万人，用户月流量消耗峰值达到1.1GB，用户平均在线时常为1.2小时/天。

在各项应用中，“听伴”累计播放次数为51亿次，用户每天在线听歌平均时长达到44.23分钟，全年用户语音交互总次数7.2亿次。

截止2019年7月，GKUI发布整整一年，累计用户达到了110万，月活跃用户69万

2019年1月，斑马智行发布了个人驾驶行为报告：

截止到2018年底，斑马智行的用户累计达到60多万，人均车辆在线48分钟/天，有69%的车主每天通过“你好斑马”下达指令。

在2018年7月11日比亚迪宋Pro发布会上，比亚迪产品规划及汽车新技术研究中心院长杨东升公布了一组消费者关于DiLink的使用数据：

截止2019年6月，DiLink的用户达到30万，车机端平均使用时长占驾驶时长的比例达到92%，手机端的月活度达到了90%。

在行车期间，DiLink车型系统使用时长为45分钟/天，而非DiLink车型系统使用时间为13分钟/天。

更值得注意的是，在停车状态下，DiLink车型系统使用时间为17分钟/天，而非DiLink车型系统使用时间为4分钟/天。

车联网系统对用户的吸引力正在不断加强，在当今如此激烈的市场竞争之下，车企必然不会放过一丝一毫能够抓住消费者心智的机会。

某自主品牌的一把手，在短短不到一年前还在私下“吐槽”：“车联网就是噱头”。转眼间，这家车企就以风一般的速度投入了车联网系统的怀抱。

越来越多的自主品牌开始全力以赴向车联网领域进军，并且将其作为未来重点突破的方向。

车企的管理者们或许无论如何也想不到，自己有一天会冲进科技和互联网圈，在一个完全陌生的领域和竞争对手们展开一场新的争夺战。

二

位于南海之滨的深圳，不仅诞生了华为和腾讯等一众科技和互联网公司，还孕育了像比亚迪这样具有世界影响力的生产制造企业。

比亚迪一向以工程师文化著称，在人们的固有印象里是一家传统的不能再传统的车企。而今，这家“传统企业”正在疯狂地向智能化转型。

王传福，需要保证这个20余万人的庞大组织高效运转，忙的不可开交的他每个月必须参加三个例会：汽车、轨道交通和DiLink。

参加汽车和轨道交通的例会不难理解，而雷打不动地参加DiLink的会议则让人感到有些意外，但这已经可以充分地反映出王传福对未来汽车发展趋势的判断。

DiLink系统，凝聚了这家传统车企向智能化转型的巨大决心。

这一系统从最初开始搭建到最终落地，历经了三年的时间。三年时间里，比亚迪的数百名工程师编写了数百万行的代码，其中新增了103万行的Android程序，把车上的传感器信号封装成数百个标准的API开放出来，制成开发者的开发工具包。

2018年9月5日，在比亚迪全球开发者大会上，王传福指出：“拥抱智能化浪潮，比亚迪的策略是开放。比亚迪作出这样的策略，正是从手机行业的智能化历程得到启发。”

也就是说，智能汽车未来将会像手机一样，通过软件和服务的差异化来展开竞争。

与比亚迪将车联网的相关部门放在体系内部的做法不同，2016年，吉利在集团体系之外独立成立了一家公司——亿咖通。

如今，这个规模已经超过1000人的庞大团队，正在夜以继日的为吉利上百万的车主用户打造名为GKUI的生态系统。

这一系统引入了百度、腾讯、小米、京东、喜马拉雅、高德等多家互联网公司的资源，这样的融合能力在目前的车企中还是比较少见。

此外，吉利和比亚迪一样，希望打造一个开放的平台，用亿咖通CEO沈子瑜的来说，就是“要向全面的开放生态进行冲刺”。GKUI系统提供3 项开发服务，开放119 个API 和118 项传感器及数据，邀请第三方开发者共建智能生态系统。

据沈子瑜介绍：开放平台上线3 个月，目前已经有超过40多位中小开发者入驻，在未来一年，希望开发者数量能够实现几何倍的增长。

和吉利类似，在体系外成立独立车联网公司的还有长城。

7月15日，在河北保定，长城汽车的大本营召开了一场以“G往开来，为AI出行”为主题的发布会。会上，长城发布了GTO（GreatWall Totally Online）全域智慧生态战略。

在长城的车联网阵营里，囊括了腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为和高通8家合作伙伴。长城将其称为“汽车史上最强大的朋友圈”。

这意味着这家2018年全国销量位列第二的自主品牌，终于开始在车联网领域真正发力。对于这长城而言，迈出这一步并不容易。

在这家传统车企，新职工入职后需要经历一段时间的军训，平时在园区内需要严格按照规定的路线行走，几乎处于半军事化管理状态。很难想象在这样的文化之下，怎样才能招揽来一批“生性自由”的互联网人才。在长城汽车的周边，人们甚至很难找到超过五层楼高的建筑物。

然而，到了2019年，长城拥抱车联网的迫切心情已经不可阻挡，汽车向智能化转型的滚滚浪潮也并不会再给长城留下任何迟疑下去的时间。3月，一家名为仙豆智能的公司在魔都上海，这一汇聚了众多车联网人才的城市低调成立，它承载着这家传统车企迈向智能化的期望和决心。

和比亚迪、吉利、长城或在内部或在外部自建团队的模式不同，一些自主品牌选择了和互联网公司深度合作的道路。

广汽选择了和腾讯、华为绑定。

7月28日是广汽新能源成立两周年的纪念日，这一天，“广汽智能科技大会”为主题的发布会在深圳举行，广汽在会上正式发布了ADiGO智驾互联生态系统。

在ADiGO系统的应用生态方面，广汽主要是和腾讯进行了合作，引入了腾讯的应用产品，同时也加入高德地图、唱吧等一些第三方应用。

广汽集团汽车工程研究院副院长张帆在会上介绍了ADiGO系统的主要特点：

首先是车主动感知用户。例如，通过FACE ID可以识别当前用户身份，如果该名用户曾使用过车辆，系统将根据记忆功能自动调整车内座椅、方向盘、空调、音乐、地图、车内温度等，为用户省去各种调节的麻烦。

其次是系统可以“更懂车”，及时发现并处理潜在问题，比如在用户电量不足时，会主动推荐附近充电桩并识别预约。待用户接近充电桩时，可直接开启导航，并计算到达充电桩所需电量，指引用户去充电。

此外，ADiGO系统还推出了生态养成游戏——ADiGO WORLD，将车主的用车习惯和游戏打通，用车习惯越好在游戏中也就可以获得更高的等级，未来车主之间还可以在游戏中实现互动。

另一家和互联网公司深度绑定的就是长安汽车。

2018年4月，长安和腾讯正式签署了智能网联汽车合资合作协议，长安汽车总裁朱华荣，腾讯董事会主席兼首席执行官马化腾悉数到场。

2018年7月6日，双方共同成立了合资公司——梧桐车联。成为继上汽和阿里成立斑马之后，第二家车企与互联网公司成立的合资公司。在合资公司里，腾讯占股51%，长安占股49%。

目前，梧桐车联开发TINNOVE第一代系统已经搭载在长安CS85 COUPE车型上，并已于今年三月份上市，系统集合了腾讯丰富的生态资源，同时也接入了更多第三方的服务。

此外，腾讯车载微信的落地也一直是备受关注。据悉，即将上市的长安CS75PLUS将成为第一个搭载车载版微信的车型。

自主品牌的纷纷发力，让车联网的江湖变得热闹非凡，在他们的推动之下，汽车的属性正在开始逐渐发生变化，向一个超级机器人的方向演进，它变得更懂你、更能主动的为你提供服务、让人们的出行变得更加安全。

那么，车联网的高光时刻已经到来了吗？恐怕答案仍是否定的。

多位从业者表示，车联网的发展仍处于初级阶段，尚未到真正爆发的时刻。目前还仅仅是一个开始。

三

自主品牌发力车联网，几乎是进入了一个此前完全陌生的领域，自己曾经练就的一身武功在这里无法得到施展。用一位业内人士的话讲：还是要交一些学费的。

面对“车企做车联网最大的挑战有哪些“这个问题，从业者们众说纷纭，这些“抱怨”大致可以归纳为以下几个方面：

1. 需要考虑如何做好用户体验，从用户角度来定义系统。

当前，联网的车机有很多，但是鱼龙混杂，谁都说可以上网，然而，消费者最终会对产品有自己的评价。一些车企在做的工作依然是在车联网系统中叠加各项功能，以求在对外宣传的时候增加更多的亮点，并没有真正从用户需求的角度考虑。

在新的浪潮下，车企需要理解、分析、洞察和研究用户，要从最高感高频的功能点，给用户留下深刻的印象。

这对车企来说是一个全新的挑战。

在此之前，车企和消费者之间的联系并不紧密。而车联网时代的到来让车企和用户之间的距离瞬间缩短，车企需要开始重新定义自己的位置，思考自己的价值所在，需要在这一过程中抓住用户的需求，才能在新的变革中找准自己的位置。

2. 让车辆具有持续的迭代能力。

此前，车企的角色主要是生产车、卖车，车辆一旦交到4S店手中几乎就完事大吉了。

而在智能汽车时代，车企在卖车之后还需要持续的运营车辆，通过OTA让汽车不断的成长。这一切都需要投入巨大的资源。甚至连互联网出身的何小鹏都曾经“抱怨”，每月OTA是一个极大的挑战。对于传统车企来说，这更是一项全新的工作内容。

此外，目前的很多车企依然是停留在车机OTA的阶段，并不能真正实现整车OTA。做到整车OTA更是需要从汽车底层的电子电气架构方面实现创新和突破，并且在安全方面做好充分的防护，这需要车企和专业的安全团队合作对车辆进行安全评估和抗攻击测试，以保证整个车辆的安全。

笔者曾经听过一位消费者的抱怨，一家传统车企宣称可以实现整车OTA，但真实的情况是，除了车机部分，依然需要到4S店进行升级，更让人崩溃的是，自己所在城市的4S店竟然无法升级这项功能，需要这位车主开着车去另一个城市进行升级。

由此可见，OTA并不是一个车企在发布会时可供宣传的噱头，而是需要真正投入资源来不断进行研发和运营，使消费者感觉到真正的便利并持续获得新的服务。

3. 互联网公司和车企之间依然在争夺话语权，汽车生态尚未真正实现开放。

对于像吉利、长城这样年销量可以达到百万级别的车企，由于装机量更大，用户更多，面对互联网公司的话语权会更强一些，更有利于整合多方资源，使其互相之间取长补短，或者是为用户提供更多的选择。例如，吉利的GKUI系统中就可以同时出现百度、腾讯和高德三家的地图应用。

但对于销量相对没有那么大的车企来讲，互联网公司更希望以全家桶的方式将整个方案提供给车企，而不是按照最优的体验进行组合。例如，阿里的产品中不会出现微信，同时腾讯的产品中也不会选择支付宝。

这样的局面显然无法使用户获得最佳体验。

出现这种现象的原因更多是因为车的数量完全没有办法和手机PK，此外，目前各家车企的车机屏幕五花八门，并没有像手机一样在硬件方面实现实现基本的统一。这就意味着，如果互联网公司想杀入车联网系统，需要为每家车企都提供不同的方案，投入巨大的时间和人力成本。

因此，一些互联网公司选择直接将接口开放给车企，由车企自己来对应用和车机进行适配。这也就导致了直到现在，真正适合车联网系统的应用依然只停留在导航、音乐、音频等几个基本的功能上。

此外，目前和汽车本身功能紧密结合的应用依然较少，其主要原因依然是汽车的数量不够庞大，无法吸引足够的外部开发者。

如果未来的各车企之间可以在硬件方面逐渐实现标准化和模块化，这一问题或将得到解决。

4. 想要做好车联网系统，车企需要建立自己的队伍和能力。

一位资深的从业者甚至“毫不留情”的指出，车企完全依靠第三方是根本做不好车联网，只有车企自己才能最了解自己、最了解汽车。

因为车联网系统需要软件和硬件的深度结合、需要系统和汽车底层的电子电气架构进行深度结合，需要对汽车OS进行深度定制甚至是革新，这些都是车企必须面对并且解决的问题，但搞定这些并不容易。

结语：

当前，越来越多的自主品牌已经开始在车联网领域进行布局。其主要的模式分为自建团队和外部合作。

这两大模式各有利弊，自建团队对于车企来讲投入较大、开发周期较长，例如吉利和比亚迪，基本都在推出产品前进行了2—3年的系统开发。

但其优势也很明显，这使得车企作为主导，有效的融合各方资源，更有利于车联网系统和汽车的底层电子电气架构进行深度结合，打造出真正与众不同的系统。和第三方合作的模式是目前更多自主品牌采取的策略，其优势是可以使产品快速落地，在短时间内构建起生态场景和体系。但缺点是导致车企对供应商的依赖程度较高，不利于自身能力的积累。此外，选择绑定一家供应商合作也会导致应用生态具有一定的排他性。

目前，更多的车企对于车联网系统还处于摸索阶段，正如前文提到的，或许学费还是要交一段时间。这个过程会很艰难，但无论对于消费者还是汽车产业来讲，最终都将获得一个无限美好的未来。

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