2018年中国车联网发展概览

【编者按】可以说，此时此刻，中国车联网正经历着这个至暗时刻，大部分相关企业还无法产生盈利，但就如1944年一样，前景必定是光明和美好的。

如果细数车联网从2009年诞生开始，大致到今天经历了五个阶段，最早是“安防车联网”到之后的 “后装车联网”到“手机互联车联网”再到“垂直互联网公司车联网”，然后是如今的全新时代。

本文转自“SG Auto汽车经营与服务”，作者张毅、陈雪峰，原标题《2018年中国车联网发展概览》经车师傅编辑，仅供业内人士参考。

工业和信息化部国家标准化管理委员会在2018年6月印发的《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》指出，车联网产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业，是全球创新热点和未来发展制高点。

其中，对于车联网产业的定义也给出了具体阐释，就是依托信息通信技术，通过车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位连接和数据交互，提供综合信息服务，形成汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态。

事实上，车联网在最初被称为“汽车移动物联网”，“汽车移动物联网”又改名为“车联网”，并用 “Internet of Vehicles”来表示，虽然它对应着美国的“Connected Vehicles”和欧盟的“Cooperative Intelligent TransportSystem（简称C-ITS）”，主要用于车车/车路通信，实现协同应用，但是这个概念一开始出现时，人们更多地是把它跟“Telematics”（车载信息服务，是指应用无线通信技术的车载计算机系统）应用混为一谈，而Telematics应用那时已经非常成熟。

如今，车联网上升到了国家战略，意义非凡。发展车联网产业，有利于推动智能交通，实现自动驾驶，促进信息消费，有利于推动汽车节能减排，对我国实施创新驱动发展、推进供给侧结构性改革、建设制造强国和网络强国具有重大意义。那么在过去的2018年，中国的车联网行业发生了哪些变化？

对于国内的车联网行业而言，从Telematics时代发展而来的车联网，更为熟识。车联网的发展经历了几个阶段，不同阶段因技术条件的不同，设定并完成着不同的目标，因而车联网技术在整个过程中不断地发展、迭代乃至重塑。

如果细数车联网从2009年诞生开始，大致到今天经历了五个阶段，最早是“安防车联网”到之后的 “后装车联网”到“手机互联车联网”再到“垂直互联网公司车联网”，然后是如今的全新时代。

安防车联网时代：2009～2012年，作为全新汽车上产物的车联网，实际上是以安防为主。全球比较著名的两家均来自车企自身，一家是通用的安吉星，一家是丰田的G-book。

后装车联网时代：2010～2012年，大趋势是后装车联网，那时中国车联网开始起步，主要的竞争对手正是Tier1与onstar，G-book这样的全球车联网公司。只不过，市场面临的现状是自主品牌量稀少，同时在车企端又分AB供应商，低中高配，市场容量紧缺，所以做到顶也就只有一万台左右的体量。

手机互联时代：2012～2014年，车联网时代的主流成为了手机互联模式，如CARPLAY和CARLIFE。因为成本与可实现性，其中主要体现在芯片层面。手机芯片比汽车要早出来三年，而汽车研发又要三年，这样不论成本、技术成熟度方面都更好把控。所以大家在之前就看到了一种现象，特别是豪华车上的车联网系统，却根本不符合时代的需求，用的都不是最新的产品。

这一时期中，中国车联网在2013～2015年主要是前装、后装、ADAS及各类车联网公司的发力期。

只不过，这个时代比想象速度更快的结束，第一，因为车联网的复杂性与整车的集成性越来越高；第二，很多车联网公司只是从事很窄一个领域，很早就卖给上市公司或消失了；第三，汽车公司进入与互联网公司进入，尤其是开放与开源化挤压了自动驾驶创业公司的价值。

垂直互联网公司车联网时代：2014～2018年，这是一个对于车联网发展非常特殊的时期。这一时期的初期，有两家大家熟悉的知名的公司进入行业，它们分别从语音和地图两个领域加入了车联网的行业。虽然有拓展，但也有局限性，局限性就在于所有的数据都在它们手中，不在汽车厂商。两者之间的关系更像是供应商，而不是合作伙伴。

全新车联网时代：之后的2016年到现在更为关键，传统互联网巨头，比如BATH等纷纷介入。大公司也开始逐步吞并小公司，中国也在此时诞生了几百家的造车新势力。行业在这一时期像是当年智能手机一样快速的发展，一个大家都开始热衷于研发车联网的时代开始到来。

率先发力的从业者

春江水暖鸭先知，最先能感受变化的，一定是沉在车联网行业的老兵。

2018年2月25日，在世界移动通信大会（MWC），华为发布全球首款8天线4.5G LTE 调制解调芯片——Balong 765（巴龙765），该款芯片遵循3GPP R14标准，峰值速率高达1.6GPS，可同时支持Mode3/Mode4的PC5和Uu接口，是全球首个单芯片支持LTE-V与其他通信制式的集成。

华为虽不是国内车联网行业的直接参与者，但在过去的多年中，为众多车企的车联网终端提供了通讯模块。其率先推出代表着新技术的C-V2X芯片，意味着车联网的基础在从底层开始发生改变。

美国高通的数据也显示，从2018年开始，60%的新车将通过移动技术联网，到2020年中国车联网用户数将超过4000万。

车企看到了机会，孵化着自己的团队。出身于吉利的亿咖通，在3月15日首界吉利汽车生态伙伴大会上，发布了吉客智能生态系统（GKUI），标榜为一个开放、共享的车联网平台；比亚迪在北京车展上发布了DiLink系统，由智能座舱、云服务、智能进入三个部分组成，核心便是开放车载信息系统。

博泰车联网在2018年4月与捷豹路虎已在北京签署合作谅解备忘录，主要基于探索下一代车联网智能硬件，智能操作系统，云端生态，支付等端到端车联网解决方案，在2018年10月10日下午两点，与华为签署了双方基于华为OceanConnect平台的战略合作。是华为在与众多车企开展战略合作之后，首次与车联网企业公开签署战略合作协议。

对于车联网行业正在发生的历史机遇，互联网公司不会无动于衷。

互联网势力跑步加入市场

在2018百度AI开发大会上，Apollo发布了面向量产的完整人工智能车联网系统解决方案–小度车载OS，它为传统汽车的完全升级提供了完整的解决方案，基于百度强大的语音和视觉技术，小度OS能够根据不同用户和场景的变化提供个性化服务。百度Apollo已与戴姆勒、宝马、福特、现代、一汽、奇瑞、拜腾等19家车企达成车联网领域的战略合作。

2018杭州·云栖大会上，阿里巴巴发布了全新的AliOS 2.0系统。AliOS首席架构师谢炎表示，AliOS 2.0系统在感知、交互、应用、平台、安全五个领域实现了突破性进化，将定义下一代互联网汽车的标准。目前已经有荣威、大通、名爵、东风雪铁龙、福特、观致等品牌开始使用基于AliOS的斑马系统。

2018年北京车展期间，博泰车联网与东风乘用车、百度DuerOS共同发布WindLink 3.0人工智能车机系统,正式宣布进入人工智能时代，该系统具备极高硬件配置、极简UI体验、极速AI语音、极致应用生态四大亮点。与此同时，北汽新能源也在北京车展发布了一套具备解放人、愉悦人、自成长三大特点的整车人工智能系统——“达尔文系统（Darwin System），其中的智能语音系统同样来自博泰车联网与百度DuerOS联手打造的能够自我进化的人工智能对话系统。

生于2017的腾讯Ai in Car系统，也在这一年经过深度定制与吉利车联网云端相连接。同时，腾讯车联也在同更多的主机厂签手合作，其中东风风行是首批与腾讯车联战略合作的车企之一，且合作范围最广泛、合作程度最深、产品功能最全面。

2018年4月，腾讯与长安汽车正式签署智能网联汽车合资合作协议。并成立梧桐车联科技有限责任公司，致力于在车联网、大数据、云计算等领域打造面向行业的开放平台，为汽车行业提供成熟、完善的车联网整体方案。

互联网公司在车联网领域的动作，更多集中在基于各自语音、内容、服务的擅长，建立车联网生态，同时拉拢行业内车企巨头，行成合作伙伴生态联盟。

站在巨人的肩膀上，国产车载OS何去何从

BlackBerry技术解决方案部销售与营销高级副总裁Kaivan Karimi说：全球100%的OEM商都和QNX合作，而一些新晋造OEM商包括蔚来、拜腾等同样也选择了QNX作为其合作伙伴。而对于Tier1来说，前八家Tier1都是QNX的客户。目前全球共有1.2亿辆汽车在使用QNX技术。QNX参与到超过290个整车生产中，成功率是100%。QNX在车载信息娱乐系统或车联网系统占据超过60%的市场份额。

奔驰MBUX 采用了伟世通提供的 SmartCore 平台研发，中控娱乐系统基于 Linux 开发，仪表则是基于 QNX 系统开发。丰田、日产、捷豹路虎已经使用了Linux应用于信息娱乐、hud等功能，很快也会出现在福特汽车、马自达、三菱、斯巴鲁等OEM的车型上。

QNX、linux在车载OS领域的领先，不仅仅是因为研发多年，更是在安全性、稳定性上得到了OEM的信任。因此自主OS供应商的成长，也必定要建立同OEM之间的信任。

吉利推出的GKUI”智能车载系统，使用的就是基于安卓平台打造的汽车智能生态系统，吉利车载OS经历了三代的发展，最初的G-Netlink采用的是Linux系统。奇瑞的Cloudrive、东风的windlink 3.0、长安的in-call基于安卓架构进行深度开发。上汽通用在Linux系统的基础上，2017年引入了Android系统。

斑马OS是基于阿里巴巴Alios定制开发，AliOS 是基于 Linux Kernel研发的驱动万物智能的操作系统，上汽荣威、名爵、大通、东风雪铁龙已经加入使用者行列。

博泰的擎OS基于Android深度定制，服务上汽、吉利、长安、长城、北汽、东风、北汽新能源、一汽、上汽通用五菱、海马等汽车客户。比亚迪搭载的也是安卓车载系统，充当信息娱乐功用。新造车势力蔚来、小鹏、威马、拜腾、爱驰、奇点也都是基于Android开发了自身的车载系统。

基于Android、Linux系统开发，研制相应的车载OS，是国内车载OS供应商惯用方式。这主要是因为二者都是面向全球开源、免费，在国内OS行业整体底子薄弱的情况下，基于国际成熟核心系统基础，做定制化的改造，是供应商的明智之举。在行业层面，这样的做法是可取的，但在国家战略层面，纯粹自主的车载OS还未出现，也没有到正常发展的时候。

华为研发的LiteOS物联网操作系统，可以覆盖物联网领域的终端，在官方宣传中，通过轻量级平台架构、动态与分散加载技术、Run-Stop机制等牵引整个软件栈实现超低功耗待机，支撑停车终端设备在极低功耗下运作。虽然华为并未公布在车载OS领域更多的应用,但凭借手机端成熟的经验，在车载领域也是一股不可小觑的中坚力量。

巨头纷纷入局车载OS领域，预示着这里面有着巨大的行业机遇。但车载OS开发的难度,并不亚于PC端、移动端的OS，同时车载OS的用户场景和体验也和传统互联网的模式大相径庭，因此自主品牌的车载OS，必将有更长的路要走。

车联网与移动通讯技术共振

车联网的发展离不开通讯技术的迭代更新，这可以从3G/4G/5G更新普及的时间点上看出。而2018年，5G注定是话题者。

2018年末，国内三大运营商5G频率分配最终尘埃落定。中国电信、中国联通各获3.5GHz(吉赫)频段100M(兆)频率；中国移动获2.6GHz、4.9GHz频段共计260M频率。按所获频率许可，三大运营商可在全国范围内开展5G试验。

根据国际电信联盟(ITU)的归纳，5G系统的应用场景，除了“移动宽带增强”(高网速)之外，还包括“低功率海量连接”以及“低延时高可靠”。其中，“移动宽带增强”可进一步细分为两个场景：“广域连续覆盖”和“高容量热点”。

相比上一个时代仅能提供基础、匮乏的安防紧急呼叫等业务，这一时期车联网有了新的形态。国内的车联网行业也孕育发展多年，得到了成长的机会。

在曾经的车联网应用中，语音交互、高精度的导航应用、在线音视频等信息娱乐服务，将会插上高速发展的翅膀，车联网将告别传统车联网时代资费居高不下，体验差强人意的情况。

另一方面，不仅是传统车联网得到了改善，面向未来智慧交通的V2X，也衍生出了新的可能，那就是真正开始在国内推动V2X的落地。5G“低延时高可靠大带宽”的特性，面向车联网行业的特殊应用需求，为用户提供毫秒级的端到端时延和接近100%的业务可靠性。将会彻底释放V2X的能量。

为了跟Telematics业务做更好的区分，业界也开始更多地用“V2X”来表示车联网。

V2X成为国家战略

V2X（Vehicle to Everything，包括Vehicle to Vehicle和Vehicle to Infrastructure，即V2V和V2I），旨在实现车与人、车与车、车与路、车与服务平台的全方位网络连接和数据交互，支持实现主动安全预警和交通效率提升等应用，对于促进汽车和交通服务的新模式、新业态发展，提高交通效率、节省资源、减少污染、降低事故发生率、改善交通管理具有重要意义。

V2X不仅包含车内网、车际网（也叫车间网）、同时也涵盖了传统的车云网（也叫车载移动互联网），并在此基础上提出了更高的技术要求和服务应用体验。

但V2X的发展并非一蹴而就，从4G到5G，从短程通信到远程通信，涉及产业众多，因此需要国家级层面制定相关标准和计划，才能推动行业快速发展。

2018年6月份，工信部发布《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》指出，针对车联网产业“十三五”发展需要，加快共性基础标准制定，加紧研制自动驾驶及辅助驾驶（ADAS，AdvancedDriver Assistant Systems）相关标准、车载电子产品关键技术标准、无线通信关键技术标准、面向车联网产业应用的5G eV2X 关键技术标准制定，满足产业发展需求。到 2020年，基本建成国家车联网产业标准体系。

以通信协议和设备技术标准为例，其主要包括 LTE-V2X技术、5GeV2X技术、卫星通信、导航与定位和车载无线通信系统等方面。

工信部在2018年10月21日正式发布《车联网（智能网联汽车）直连通信使用5905- 5925MHz频段的管理规定》，规划将其作为基于LTE-V2X技术的车联网（智能网联汽车）直连通信的工作频段。

从国家层面，对车联网的未来3年发展的目标，标准制定、关键技术领域做了明确的规划，对整个车联网行业而言，无疑起到了巨大的振奋和促进作用。

通讯技术的发展离不开政府的有力推动，同时也离不开通讯行业巨头在技术上的不断创新，以及整个车联网行业的积极协作。

LTE-V2X是以长期演进技术蜂窝网络作为基础的C-V2X技术，介于4G与5G之间，是一个过渡期的技术。也因此，在国家推动车联网的发展中，LTE-V2X首当其冲。

产业链尝试LTE-V2X

大唐基于LTE-V2X通信模组DMD31的商用终端产品DTVL3000，该模组实现了智能网联汽车产业界商用化LTE-V通信模组零的突破，并于2018年Q2率先实现小批量供货。

2018年3月，在上海市科委的支持下，上海交通大学与博泰车联网展开合作，双方基于大唐终端产品DTVL3000车载终端、路侧终端，在上海交通大学闵行校区完成了LTE-V2X终端真实道路场景下的功能验证。

2018年5月3日，无锡正式启动建设大规模的城市级车联网（LTE-V2X）应用，标志着全球第一个城市级的车路协同平台—车联网（LTE-V2X）城市级示范应用重大项目进入全面实施阶段。9月物博会期间计划建成覆盖无锡老城区、太湖新城、高铁站、机场、雪浪测试场等211个路口和5条高架，服务10万辆社会车辆的车联网平台。

2018年11月SAECCE期间，中国智能网联汽车创新联盟、IMT-2020（5G）推进组C-V2X工作组、上海国际汽车城共同举办了基于中国标准的LTE-V2X“三跨”互联互通展示，实现世界首例跨通信模组（芯片）、跨终端提供商、跨整车厂商的互联互通，参与方包括通讯运营商、车企、联网终端设备厂商等。

11月份，高通与中国信科旗下的大唐电信集团（简称大唐）联合宣布，双方将继续合作推动基于3GPP Release 14规范的LTE-V2X直接通信技术的成熟和应用，旨在展示该技术已准备就绪，同时加速其在中国的商用部署。

年内，国内车联网厂商也相继推出基于高通9150芯片组的V2X解决方案，包括但不限9月份星云互联宣布推出采用该芯片组解决方案的V2X产品线，比如T-Box车载终端与增强型智能路侧终端，移远推出基于该芯片组解决方案的车规级V2X通信模组等等。

结语

车联网再出发，因5G而兴的V2X，是2018年的车联网关键词。

2018年12月底，中国信息通信研究院发布了《车联网白皮书（2018）》，白皮书提到车联网的发展需求总体上包含三大类：以用户体验为核心的信息服务类应用、以车辆驾驶为核心的汽智能类应用、以协同为核心的智慧交通类应用。

从过去的2018年来看，无论传统的车联网公司，还是新近加入的互联网势力，都在朝着这三个方向前进。

对于很多人而言，车联网还会随着技术的升级继续延伸、拓宽。因为关于车联网的未来，唯有车企与车联网企业、科技企业真正的开放合作，才能用最快的速度站在浪潮之巅，达成多方共赢的局面。

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