重磅 | 新能源补贴政策或生变：自主品牌飞得更高or死得更快？

文丨石劼

编辑丨小叮当

随着政策可能再度调整，一场生死洗牌将加速。

昨夜大众ID.、特斯拉Model 3、雪佛兰畅巡Menlo和奔驰EQC的狂欢还未散尽，影响整个中国新能源汽车局面的宏观变数已经在悄然酝酿。

已经在逐渐退坡的新能源补贴，有可能在明年这个最后期限再度“挨一刀”。换句话说，也许你在哀叹“今年最高补贴从之前的7.5万元腰斩到了2.5万元”，但请做好心理准备，因为2020年或许最多只有1.5~2.0万元了。

“后补贴时代”五个字，用针砭时弊的口吻念起来非常轻松，却渗透了主机厂们并不无辜的血泪。原本以为2021年才到来的“炼狱时代”，有不小的概率让各大车企提前品尝到滋味。

尤其是对长期“拄拐”的自主品牌电动车而言，当政策的保护伞撤去，甚至优待政策也开始眷顾来自海外的强大对手，其实只有两条截然相反的路——“死得更快”，或者，“飞得更高”。

补贴断腰，再来一刀？

回味第二届中国国际进口博览会的声势时，很多人可能主要记住了美食区的试吃朵颐和装备区的稀罕新奇，但不要忘了，在进口服务馆之后，2.1馆便是汽车区域。进博会同期举办的各种汽车行业论坛活动，如中国汽车产业发展论坛等等，亦成为重要信息和关键信号的流出渠道。

譬如：明面上，通用汽车和福特汽车都带来了各自的皮卡产品，表示向国人推介与美式皮卡相关的生活方式；另有信源披露，福特在华负责产品的副总裁刘曰海表示，如果条件适宜，将在中国生产福特皮卡。

但这其实相对来说还是个小新闻，特别是跟下面比起来。

明面上：11月7日工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰在中国汽车产业发展论坛上表示，工信部正牵头编制《2021年-2035年新能源汽车发展规划》，目前《规划》正处于征求意见阶段。《规划》面向2035年新能源汽车的发展，着力突出“四化”，即电动化、智能化、网联化、共享化。

另有信源披露：国家考虑进一步削减新能源汽车补贴，直接关系到2020年消费者购置电动车时的终端价格，进而影响新能源汽车市场销量。按照2017-2018年财政部、税务总局、工信部、科技部四部委的计划，2019年取消地方补贴，2020年底新能源补贴完全取消。也就是说，作为能够享受新能源补贴的最后一年，2020年的补贴“拐棍”或许还要再被截短。

无疑，这将对当前已经处于下行状态的汽车市场再添一记“迎头痛击”，而月度销量四连跌的新能源车更是首当其冲。当然，知情者也圆滑地表态称，目前还处于早期讨论阶段，相关部门还需要观察评估接下来几个月的市场数据，并不能确定必然“动刀子”。

补贴与产业之间的缠绵爱恨，堪比情感纠葛：明知道TA是个渣男/女，但就是磨磨唧唧、拖拖拉拉无法割舍。毕竟，治大国若烹小鲜，侧重的是和缓过渡，哪能像情侣分手那样快刀斩乱麻？因此我们回溯起来国内的补贴政策史，确实从进入十三五之后呈现坡度下降趋势，既铁定指向了退出的方向，又用了差不多五年时间来彻底“戒瘾”：

·自2009年国家开始推出新能源补贴以提振销量开始，个人购纯电动车最高补贴可达12万元；

·2016年最高补贴11万元，国家补贴和地方补贴各半；

·2017年四部委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%，这使得补贴总额降低至6~7万元级别；

·2019年3月26日，四部委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》设定2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，此后地补转为配套设施建设应用，国补也减半至最高2.5万元；

·补贴最后期限为2020年底，2021年起全部取消，目前2020年补贴在讨论再削减的可能。

财政部方面没有回应媒体关于是否进一步削减2020年新能源补贴的询问，因此更谈不上给出量化的细节数字，比如“最高补贴从2.5万元降低到1.5万元”这种描述。

已经很惨，还继续砍？

但，变数自身也存在变数。

按照内部人士的说法，政策存在不确定性。海外观察者甚至带着嘲讽的口吻表示：“尽管中国四年前宣布到2020年将逐步削减新能源补贴，但细节含糊不清，并且不是永远坚持原计划（Though China announced four years ago it would gradually eliminate subsidies for new energy vehicles after 2020, details have been vague and it didn’t always stick to the plan）。”

关于“2020年补贴再削减”的议题，“尚处于讨论阶段”只是一个表面因素，更重要的是，既定的退坡措施引发的后续效应是否在预期之中、可承受范围之内。

先来看看过渡期结束之后国内新能源汽车销量表现。新能源车在国内市场月度销量迎来史无前例的四连跌，根据乘联会数据，在刚刚过去的10月份，新能源车批发销量暴跌45%，创近来最大降幅。

以公布了详细数据的9月份来分析：如果不计入油电混动车HEV，则同比大幅下滑33.4%至65,015辆，尽管前三季度大涨29.4%至778,403辆。就算加上表现较好的油混车，9月份仍然下跌17.3%，录得95,569辆销量；前三季度同比增长31.2%至968,508辆。

2019年9月新能源车销量

在《汽车公社》统计到的182款车型中，除了新车之外几乎全部惨绿跌落（嗯，在我们的表格里是惨红）。更可怕的是，132款纯电动车里，仅剩下57款有销量，其他全部归零，占比近六成！销量暴跌、车型惨淡的原因也很清晰：地补退坡国补减半、补贴过渡期透支、部分新能源品牌故障迭出挫伤消费者信心……

据悉，这种暴跌是决策层始料未及的，因此围绕是否还要再砍一刀展开了内部争论。毕竟，对于希望将2035年国内电动汽车销量占比提高到60%的战略来说，政策上过快的收缩不利于达成目标，特别是自主车企电动汽车承压更大。

在最近三季度财报发布过程中，自主新能源几乎一面倒给出不太理想的预期，甚至连几家领头羊都概莫能外：比亚迪第三季度利润下跌89%，全年预计下降43%；北汽蓝谷新能源预计全年亏损；蔚来汽车则是在股价风波中，生存力亦遭到质疑。

反过来，外资/合资新能源却才刚刚拉开攻势。除了宝马插电式混动车已经领先一步收割份额之外，刚刚发布的大众ID.、特斯拉Model 3、雪佛兰畅巡Menlo和奔驰EQC预计从明后年开始上量。

国内希望2035年电动汽车销量占比六成

政策也逐渐“对外倾斜”。就在特斯拉秀出上海超级工厂Model 3照片的11月7日，国务院在“进一步做好利用外资工作的意见”中指出：各地区要保障内外资汽车制造企业生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇。修订乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，在外方与中方合资伙伴协商一致后，允许外方在华投资的整车企业之间转让积分。

补贴拐棍取消之后，自主新能源车面临的不单单是同燃油车之间的竞争，也要面对外资/合资同类的冲击，哪怕价格交集并不大，也会被挤占“电动汽车应该是这样”的认知空间，最终在长远角度被驱逐出新能源车的舞台。

外资/合资在政策对自主的扶持结束之后将反扑，新能源“狼来了”的效应，这一次甚至比SUV浪潮更为凶狠。

不是跑得更快，就是死得更快

变数，不能妨碍我们按照最坏的场景去推演。在2020补贴再削减导致“雪上加霜”的设定下，自主电动车该如何应对？

2019年9月新势力车型销量

首先自然是切换意识，摒弃“拄拐心理”。尽管利好政策促进了新能源汽车连年高速增长，然而政策驱动逐渐被市场导向所替代，这才是产业逐渐走向成熟的迹象。自主车企从事新能源业务，自然应当抛开“与地方政府合作的政绩工程”、“迎合国家能源大战略”甚至骗补的心态，踏实经营运作。

在具体实践层面，技术和产品居于关键肯綮位置，终究这是硬实力的落点。国内新能源车企的领先者，已经走过了“只推A00级电动微车”的阶段，产品朝着家用化、精致化方向演变；不过，在安全、智能化、续航等方面仍需再升档。好在从电动车架构、电池到配套设施等领域，国内水平都已经取得了长足的进步，例如新型动力电池单体的能量密度已达220瓦时每公斤，价格每瓦时1.5元，较2012年，能量密度提高了1.7倍，价格下降了60%。

其实即便是业绩滑坡的比亚迪、北汽新能源和蔚来等企业，都已经具备了一定的产品和技术实力，比亚迪甚至还是“唯二能够自行开发车规IGBT的车企（第四代产品已经不再是组装外来晶圆）”，业绩的滑坡一定程度上与此前的需求透支、对比基数过高有关。这些头部企业需要时间和资金逐步找回自己的发展节奏。

第三，适当抱团与合作。11月7日，比亚迪宣布与丰田汽车各出资50%，明年在国内成立纯电动汽车研发公司，开展纯电动汽车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务；设计、开发的产品将使用比亚迪现有的电动平台技术及电动零部件供给，丰田方面则在品质及安全控制标准要求把控；合营公司设计、开发的纯电动汽车使用丰田品牌。

这是丰田首次在国内开展“技术对等”的整车开发合作，共同开发纯电动车和动力电池，和此前丰田与一汽、广汽的合作模式有别。电气化与智能网联的“烧钱”特征甚至更胜过燃油车时代的技术开发，抱团有利于车企节约资金和时间，即满足前文里提到的短板。

第四，对于选择了电气化渐进技术路线的车企而言，如果能够通过合作或者购买许可的方式获得混动技术，也是一种过渡方式。

远景来看，电气化不可阻挡，能源缺口、环保诉求，以及电气化和智能化的关联性，都注定汽车必然要“转电”。而从落地步骤来看，电气化车辆在市场层面终究属于较为新生的事物，续航也好、成本也好、安全也罢，以及消费者的使用习惯，都还需要渐变过程，去不断完善和磨合。

电气化程度越高，或者说电力驱动占比越大，就意味着对电的使用要求越高（电池电机越大，电池能量越高，电控要求越苛刻），距离消费者们所习惯的汽车特性也越远。自然风险也就越大、商业模式越不完善。因此，从市场角度来判断，消费者更应该说进入了“混动时代”。

无论是合作还是采购路径，丰田的THS-II技术已经被国内不止一家自主车企获得，而MHEV轻混技术也逐渐得到推广。

最后，对于实在无法存活的新能源车企，它们的淡出舞台，本来就可以为残留的强者腾出空间。

中国自主车企的新能源业务面临的挑战，从来都不是独有的天堑。回顾特斯拉的发展历史，也经历过拷贝路特斯底盘、电池起火和自动驾驶惹出车祸的阶段，迄今尚不能说彻底解决；大众、捷豹路虎等老牌车企的电动车产品也在近年发布后遭遇过召回……

每一次生死洗牌，都是对市场和产业的整肃与调理，适者生存的古训从来都不曾失效。

当整个时代的压力袭来，如果不想死得更快，那就必须跑得更快，进而飞得更高。这，才是自主电动汽车应该选择的路径。

笔为剑，人作侠，但臻完美。

石劼

THE END

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