残酷的动力电池淘汰赛，蜂巢能源的野心

继今年7月在保定召开品牌发布会之后，脱胎于长城汽车的蜂巢能源再次有了大动作。11月27日，蜂巢位于常州金坛的车规级AI智能动力电池工厂一期项目正式投产。

这也是动力电池行业的一个大事。当天晚上，来自当地政府、学界、整车厂、零部件、产业链上下游企业等近千人云集蜂巢金坛厂区。

金坛工厂从开工到投产仅历时14个月，占地800亩，投资80亿元，总规划产能18GWh。目前一期产能4GWh，产线为811控制标准，兼容622和523。明年上半年会率先投产三款产品，两款622，一款811。

这是蜂巢能源全球第一家电池工厂。蜂巢能源总经理杨红新在投产仪式上说道：“我相信这座工厂的投产一定会成为中国制造历史上一个新的里程碑。”

上一次在保定，蜂巢能源创造性地推出了动力电池“叠时代”的概念，这一次在金坛，它又提出了“车规级”动力电池工厂的概念，再次开行业之先。

何为车规级？

相比于数码电子领域的锂离子电池，车用动力锂电池无论在单体容量还是系统数量方面，对电池的技术要求都已经大幅超越。

比如，传统消费类电池单体容量一般在2.8Ah-3.2Ah之间；动力电池单体则通常在50Ah以上，纯电动车单体容量可达100Ah，其电芯失效几率比消费类锂电池至少放大200倍。

而从另一方面看，目前锂离子电池的检测标准，不管是国际还是国内，全部集中在成品端，对于前端相当长的产业链缺乏控制。

因此，之前适用于3C场景的锂离子电池的材料、技术、工艺、标准，到了车用锂离子动力电池这里，面临变革。

目前业内并没有统一的“车规级”标准，但蜂巢有自己的思考。

杨红新解释说：“车规级”是指动力电池产品工厂自规划之初，便以车用为服务目标，整个动力电池的生产工艺（高速叠片）和流程，均围绕整车对安全性、可靠性、一致性等要求设计，使生产出的动力电池符合市场对容量更高、寿命更长、安全性更好的多元化要求。

蜂巢金坛工厂通过导入AI智能技术，在环境控制、毛刺控制、异物检出、制程管理、设备自动化等多个方面，用严格的标准和管控体系保障产品质量和一致性，减少甚至消除因制程缺陷导致的电池安全事故。

根据蜂巢提供的资料，相对传统消费类电池生产过程中1500个左右的管控因子，蜂巢应用AI智能技术，可以实现过程超过2500个因子的监控，并可追溯到单电芯每个制程的过程数据。

再比如，蜂巢对电芯提出“no-touch”要求，大量使用的电池自动化生产设备，使整线自动化率达到了95%，尽最大可能排除人为因素对产品质量带来的干扰。

“我们称自己为懂汽车的电池专家，所以我们知道主机厂的需求。把内外部的车企需求转化到工厂建设当中，目的是提高良品率，减少或者制造缺陷，在根本上改善整车的安全性能和可靠耐久性。”杨红新告诉汽车商业评论。

27日上午，在蜂巢的组织下，在世界汽车组织第一副主席、中国汽车工业协会前任常务副会长董扬的主持下，有产学研各方参与的“车规级锂离子动力电池”系列标准研讨会在金坛召开。

值得一提的是，董扬表示：“车规级不是仅仅从蜂巢开始的，但是现在借蜂巢投产这个机会，我们就更加重视这个问题，也更加全面地启动问题的解决。”

未来，除了车规级的制造标准，后续蜂巢还会和协会组织一起，将其他环节（比如测试和产品设计）的车规级的定义和标准逐渐提出来。

“努力开发所有优质客户”

虽然出道不久，但蜂巢能源显然很善于造势。

7月的那次亮相，蜂巢携高速叠片工艺而来，并自我定位为叠时代的开创者，甚至“叠时代”这个词本身就蜂巢自己创造的。

这一次，蜂巢又首次提出了“车规级”动力电池工厂的概念。

上一次，蜂巢联合产学研相关组织发布了行业首部《电动车用高速叠片动力电池白皮书（2019）》，对行业的制造工艺创新提供了明确的标准指导。

这一次，蜂巢牵头组织召开“车规级锂离子动力电池”系列标准研讨会，呼吁共同制定适合中国新能源汽车发展的车规级动力电池行业标准。

牵头推动行业标准升级，固然可以理解为初入行的蜂巢希望承担起行业责任，这恰恰也显露了蜂巢的野心。蜂巢的野心还在于，它的研发是全产业链开发，从材料到电芯到BMS都做，全面覆盖。

金坛工厂投产，包括宝马、光束、奥迪、福特、日产、一汽、东风、东风本田、长城、长安、北汽、广汽、吉利新能源、奇瑞、蔚来、威马等42家国内外主流车企的100多位代表出席。

杨红新透露，目前蜂巢已经拿到了很多整车厂的详细需求清单，正在做产品测评。国内如吉利、奇瑞、广汽、一汽、东风、蔚来、北汽新能源等企业，欧洲如PSA，都已经测评过，奥迪、戴姆勒也正在测评。

“我们的目标是努力开发所有的优质客户。”他表示。

对于自家的产品，作为蜂巢当家人的杨红新相当自信。“好东西没有出现之前大家都用一般的东西，有了好东西发现可以更大的满足你需求的时候，大家当然愿意选择更好的。”

他表示，外部客户的开发比想象的还要乐观，做国际市场反而有可能会更快，突破可能会更大，“我们不怕跟日韩去拼成本”。

根据客户和区域不同差异性，蜂巢会有不同的市场策略跟销售策略。

“我们还是聚焦在三元上，我们给长城汽车的订单都是系统，给其他国内客户都是模组，给欧洲有电芯有模组。”杨红新表示，将来蜂巢最有核心竞争力的应该还是模组。

淘汰赛早已开场

与蜂巢的高调入局及踌躇满志形成反差的是，进入2019年，多家电池企业传出不好消息。

7月，国能电池北京公司出现员工跳楼讨薪事件。根据国能内部人员的说法，受行业影响公司有12亿元应收账款尚未收回，这才导致了拖欠员工工资、供应商款项。

11月初，比克连环债事件爆出。处于下游的众泰、华泰等整车企业出现债务危机，拖欠比克动力的应收款超10亿元，导致比克资金紧张，连带比克只能拖欠上游材料企业的应收款。

11月7日，沃特玛破产清算一案由深圳市中级人民法院裁定受理，该公司对外负债约197亿元，其中拖欠559家供应商债权约54亿元。

沃特玛、比克、国能，这三家都称得上是动力电池行业知名企业。在2018年我国动力电池企业装机量排名中，比克、国能分别位居第6位、第8位。而沃特玛曾在2016年我国动力电池行业排名中位于第3位。

深陷困境，这其中有企业自身经营不善的内因，也有新能源补贴退坡导致市场需求紧缩的外因。事实上，残酷的动力电池淘汰赛早已开场。对于大部分动力电池供应商来说，在当下能活着已是奢侈。

2015年我国动力电池企业有240多家，而今年9月，实现装机的动力电池企业是52家。这场大规模“退群”行为似乎还不见尽头。根据中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙的预估，2020年，动力电池企业会缩减至二三十家。

如果动力电池市场需求下降趋势短期内没法改变，行业将进入新一轮更深层次的洗牌。而随着新能源汽车补贴继续退坡、动力电池白名单取消，在全球化的市场竞争中，中国动力电池行业将面临更加严峻的挑战。

不过，新能源汽车已然是不可能回头的抉择。12月3日工信部公布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）显示，到2025年新能源汽车新车销量占比计划达到25%左右。

这是汽车产业大势所趋，因此，尽管行业竞争激烈，后来者还有机会。

蜂巢能源市场部总监郝雷明认为，除了有长城的背书，蜂巢能源还有一个优势，那就是，“行业发展到当前的阶段，前面也有很多前辈试了很多的错，无论是从设备、原材料的试错，在这个阶段，其实是可以站在前辈的肩膀上”。

有前人经验可供借鉴，有前人教训可供吸取，后来者蜂巢确实是站在不一样的起跑线上。当然，任何野心都需要实力支撑。对于还没有实现大规模量产的蜂巢能源来说，前路尚远。

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