滴滴到底有没有价值观？

【编者按】任何平台从出现，到成熟，一定会经历社会价值的考验，如果一家企业没有社会价值，一定走不长远。滴滴发展至今，已经不再是单纯的一家网约车公司，背后的科技出行服务，将来更加有意义。

本文首发于autocarweekly，作者Karakush；由亿欧编辑，仅供行业人士参考。

去年两起震惊全国的安全事件之后，这个问题成了外界对滴滴最大的质疑。

程维也曾在内部信中发出过天问：“滴滴到底有没有价值观，是不是一家只顾利益、漠视安全、逃避责任的黑心企业？”

然后他找到了证据，“滴滴绝不是一家黑心企业，也绝不是一家赚钱高于一切的企业。6年来我们还没有实现过盈利。2018年上半年公司整体净亏损超过40亿人民币。”

证据看上去很铁。网传去年全年滴滴一共亏损了109亿元；而创业6年合计亏损达到390亿元。

从逻辑上讲，不盈利其实并不能证明滴滴不在乎赚钱，而或许只是不擅长赚钱，又或者改变人类出行这桩生意本身就赚不到什么钱。

2019年IPO的两家出行巨头Uber和Lyft，用透明的财报呈现出了这种困境。今年Q3，Uber营收38.1亿美元，亏损11.6亿美元；Lyft营收9.55亿美元，亏损4.64亿美元。

入荷不薄，但支出更高。除了保险、研发和广告，获客成本和司机补贴仍旧是大头。这似乎没有解法，网络效应本就是该商业模式的核心逻辑，司机越多，乘客就越多，吸引司机更多，无限循环。而聚合的规模越大，平台才越具备价值。

在滴滴身上也是同理。

他们在国内市占九成，公司内部由上至下认知很统一：滴滴没有对手。即便如此，有报道指出去年滴滴仅在司机补贴方面就投入113亿元。

可如果你问任何一名滴滴司机，他都会告诉你，平台补贴大不如前。这很科学，个体均值下降是规模升级的一个必然后果。

如何留住司机，更重要的是，如何吸纳更多的司机，将是滴滴的永恒命题。而通往永恒之路上，市场规律不是唯一的挑战，政策环境也在雪上加霜。自从2016年七部委下发《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，各地先后跟进，不是谁都能当滴滴司机了，你要有证，你的车也是。

滴滴正试图通过很多方式回答持续成长的烦恼。

一个重要的解法是开源，这让滴滴涉足租车业务，并且涉得越来越认真。

事实上，在最初一批带着自己的车辆入网的司机之后，更多更多的司机其实并没有经济能力一次性花十几万“带资入组”。于是很多租赁公司下场为他们提供租车服务。这之间显然也存在一个平台缺口，让租赁公司和司机可以更方便地对接起来。

以轻资产入局，打通上下游，空手套白狼，充实司机网络，来做强主业——看上去就很滴滴。

为此，滴滴在2018年8月正式成立了车主服务公司“小桔车服”，并对其投资了10亿美元。这个branch的姓名和性质，可能乍一看会让你觉得是一种架构性鸡肋，实则不然。到现在它还存在的事实就说明，它是滴滴的核心业务之一。今年2月，滴滴曾进行了一轮“过冬”优化，对非主业进行了一顿“关停并转”。留下的都事关命脉。

前不久，我见到了这个一直隐身于幕后的小桔车服团队。你在他们身上还能看到那个六年前初来乍到的滴滴，要用一己之力去改变一个行业的痛点问题。

比如两个月前，我们曾报道过西安滴滴司机示威维权事件（《卖车的滴滴，正走在初心的对立面》）。起因是地方上突然宣布严禁“以租代购”车辆进入网约车市场，让数千名滴滴司机手足无措。不少人负债从租赁公司租到有营运证的合规车辆来跑滴滴，一夜回到解放前。租赁公司的消极无为让司机焦虑又悲愤，他们对滴滴也充满怨言。

滴滴方面很委屈。

一方面，地方政策急转直下也让他们很震惊。他们曾试图说服司机，在实际执行上并不会出现“一刀切”的局面，但是收效甚微。总不能逼着人和你一道灰色地带。

此外，到今天他们该意识到自己受制于塔西佗陷阱，垄断寡头所做出的一切承诺，在别人看来都像是埋藏着八百本地摊文学的阴谋论。

程维曾说，“滴滴是一家容错率很低的公司，一个错误就可能前功尽弃。”在滴滴越来越庞大之后，这种困境也越来越真实。

另一方面，对司机方的责任远超一个轻资产平台所预设的职能。

虽然涉事租赁公司西安亚滴，据天眼查的信息，是由比亚迪和滴滴共同出资创立的。无论是否独立运营，这让滴滴脱不开干系。而即便是第三方公司，司机的动机也是码准滴滴平台。所负盛名为你挣到既得利益，从道义上，你也自然责无旁贷，不能得了便宜还卖乖。

当然，从能力上又是另一个故事。租赁公司良莠不齐，车服以前去调研，曾发现很多租赁公司门口挂着“月入两三万”，进去以后就是一张床、两夫妻。而这样的魔幻骚操作往往并不好解决。整个租赁行业的交易链路，就是偏线下，打人情。司机第一个接触到的人是租赁公司，会形成一定程度的心理亲近。

这些是难以通过你在线上制定服务标准来规避的。你对车型、合同条款、服务作一些远程要求，根本不够保障司机权益。要改变现状，需要比依赖人的善意和自觉进行更大更深的投入。整个平台有近3000家合作的租赁公司，分布于190多个城市，供给着在库的50多万辆车。

滴滴该不该作为，又该如何作为？

答案仍旧系于那个灵魂拷问：“滴滴到底有没有价值观，是不是一家只顾利益，漠视安全、逃避责任的黑心企业？”

至少从小桔车服的行动来看，我们现在可以说，“滴滴绝不是一家黑心企业。”并且比起不赚钱这样的理由，车服给出的理由要实锤得多。

用一句话总结，他们就是把一个线上平台，硬掰成了重线下的深度运营，来规范租赁公司先做到基本诚信。

高发的不诚信情况，比如给司机做出口头承诺，甚至会诱导轻信的司机依此进行个人转账，无凭无证的。最后发现受骗来平台求助维权，平台是一点办法没有的；

比如要求司机再签一份合同，和标准合同会有很多条款不一致，导致最后司机拿到的车和想要的车不相符。但是因为合同有效，即便提诉，法院也可能会支持那份私签合同；

再比如过度承诺，用一些收入特别高的司机截图来招新。很多经验不足的新手司机未必能挣到，但总是直到租完车跑了一段时间才反应过来，现实和租赁公司说的不是一回事。这种情况下要退车，也很难。

尤其是最后一种情况。很多新入网司机都需要适应期，他们并不知道这份职业是否适合自己，但在想清楚之前就已经和租赁公司签了一个周期特别长的合同，最后就很难退出，流程相对比较复杂、门槛也很高。

事实上，在协议关系形成之后，平台再去处理纠纷或者维权都会比较难。亡羊补牢是下下策。于是他们决定从事后处理转为事前管理，在租车前就开始辅导司机。

从8月开始，他们在杭州、成都、青岛等十个城市陆续开设了租车交付中心，司机和租赁公司最终签合同、提车都必须要经过交付中心。提车前，小桔车服的工作人员还会跟司机进行面对面访谈（试过电话，但是效果不行），核对签约条款分别是什么，并且对相关规则、租金、租赁方式、风险等等细节进行确认，让司机真的清楚明白签下的合同是什么，才能把车提走。

目前开城数看上去不多，到年底会到大概40个城市左右，这些够覆盖平台上85%的租车交易量。他们说的也很谦虚，“需要一步一步开，稍微再给我们一点时间。”

论自我迭代，滴滴从不让人担心。

几乎在同一时间，他们已经在全国暂停了“以租代购”类的方案，并且推出了更利于司机的“租买灵活”方案。司机可以先租一段时间试试，再根据自己的实际情况，选择是否买下来，续租和退车也更加灵活。

滴滴是更鼓励别买的。

汽车对职业司机来说，更是一个生产工具。变成私人财产的话，其中涉及到的能源、保险、维保，需要司机来承担，他在市场博弈中几乎不占优势。而呆在租车平台上，那些后期用车环节也从个人采购变成集采，每公里运营成本下降，司机的净收入也会相应提高。

为此，小桔车服打通了产业链上各种环节，从加油充电到后市场，提供“全生命周期”的赋能。他们还和国内几大保险公司合作，探索是不是可以有租赁公司专用便宜好康的保险。

在这么一系列动作之后，据说纠纷发生量显著下降，司机满意度从原来的60%涨到90%以上。但过程可以说是困难重重。

小桔车服总经理陈汀表示，这样的举措，一定会动到原本“一锤子”买卖的利益，引发一些不满的情绪。之前很多租赁公司都是希望“赚快钱”，现在则是要求他们长久、良性、健康地发展。一个传统行业转型升级，怎么会逃过阵痛。

不过这是滴滴必须要做的事。

他们说，这是不以盈利为目的。至少作为租车平台，绝对不会从司机的订单里做任何抽成。同时，他们确保租赁公司也没有机会对司机抽成。从9月起，平台实现了全面的线上支付，每一个司机有自己实名认证的银行卡账户，收入直接对应到户。

小桔车服表示，如果有司机发现租赁公司在以抽成名义收费，请立刻举报，必将严厉打击。

对于不拿人民群众一针一线的公益论调，我虽然不以为意；但是对于他们捍卫司机利益的决心，我是相信的。这有利于公司主业的大闭环。根据《中国企业家》的报道，在一次内部沟通会上，滴滴某负责人曾指出，其本质上最大的挑战还是每天约有30%的需求无法满足。

这个运力缺口被不同玩家码中，其中包括了我们的车企。近些年诸如吉利、上汽等等纷纷推出了自己的网约车平台，和滴滴相比显得小而美，切入角度则非常实惠，在于车源输送。更低的车源成本让平台具备竞争优势，壮大的平台又可以倒过来反哺销量。

当然滴滴在通过联盟方式解决这个问题。几年前他们就已经在布局汽车资产管理。程维和柳青的一封内部信显示，汽车资产管理中心在2017年实现了盈利。而到了2018年的一次组织架构调整，滴滴将它并进了小桔车服。后者的重要性不能更突出。

程维曾指出过它的意义，是滴滴“洪流战略”落地的重要举措。2018年4月，滴滴宣布与31家汽车产业链企业发起成立了洪流联盟，当时说了些很玄学的话，什么“以开放和赋能为核心，广泛与汽车全产业链合作，共建汽车运营商平台，推进新能源化、智能化、共享化的产业发展，协力建设面向未来出行用户与车主的服务平台。”

今天在小桔车服平台上我们看到了具象明白的表现。车源合作是其中的一方面，从而帮助租赁公司降低成本，提高运营效率。对车企来说，也是一个重要销量出口。以北汽新能源的合作为例，今年3月，他们向双方合资成立的京桔新能源交付了1万辆EU5网约车。今年1-10月，北汽新能源累计销量近10.7万辆，这1万的量不可小觑，是超级大客户没跑了。

不是每一家车企都有余力自己发展网约车业务，这为滴滴持续生长提供了土壤。事实上，有余力的车企也未必能发展得好。一方面，互联网的思考方式，以及从线上到线下的运营，和制造业是完全不同的逻辑；另一方面，通过平台和司机关系的重构，我们也看到了这家公司正在建设起一些真正的壁垒。

这样的壁垒仿佛在说，滴滴还有价值观，在用技术改变行业的宏大之路，它仍旧关心着最普通的每个人。

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