随着114路顺利示范运营一周年，燃料电池汽车的商业化运营似乎越来越近了。
“和示范运营不同，商业化运营意味着商业可复制性。”捷氢科技总经理卢兵兵说：“这一直是我们努力的方向。”在他看来，商用车路线较为固定，弥补了目前国内加氢站数量有限的短板，同时，燃料电池汽车加氢速度快、续航里程长，更适合往商用车方向发展。
去年12月12日，6辆申沃燃料电池客车投入嘉定114路运营，成为上海市首条燃料电池公交线路，该车也是UNDP（联合国发展计划署）主导的三期示范运行项目指定用车。
也是从去年开始，燃料电池迎来了一波热潮，很多企业以及地方政府都在积极布局燃料电池领域。
对于新技术，业内和网络上也开始出现了一些质疑的声音。
人们对于氢气总是怀揣着畏惧的心态，毕竟大家在初中的化学课堂上都学过，氢气属于“易燃易爆”气体，更别说韩国及挪威发生的氢燃料储存罐及加氢站爆炸事故，使得公众“闻氢色变”，哪怕背后的原因往往是工作人员误操作。
Q：燃料电池车到底安全吗？
A：燃料电池公交车具备氢浓度实时监测及保护、氢气过压保护、自断氢保护、高压安全设计保护、碰撞安全设计保护等多重“保险”，确保了整车行驶的安全及可靠性。
国内目前累积销售的近5000辆燃料电池汽车，至今还未出现过相关事故
短短一年时间，114路燃料电池公交车累计里程已经超过21万公里，单车最高运营里程超过45000公里。运营期间也曾有过一些小问题，但都被捷氢科技给“摸遍”并且解决了。
114路公交车的燃料电池系统是捷氢科技自主研发的，“在那么多项目中，它是使用最频繁的一个，这对我们系统的可靠性和耐久性提出了很高的要求。”捷氢科技售后高级主管陈骏说。“在运行了几个月后，部分系统零部件确实出现了质量问题。”
据陈骏介绍，捷氢科技研发的燃料电池系统中，有一部分零件采用的是国内供应商的产品，由于仍然处于量产初期，还没有形成规模化的生产线，因此出现了一些质量问题。
只要问题一发生，捷氢科技立即响应，赶往现场迅速解决问题，这成了捷氢科技售后团队的日常，但这还远远不够。
“有些问题之间并不是独立的，而是互相关联的，并且会反复。很快，我们意识到，简单的维修更换只能治标不能治本。”陈骏说。于是，他们在公司内部成立了专门的114路项目小组，把发生过的问题从头到尾梳理了一遍，从根源上找到了解决方案，杜绝了同类问题重复发生的现象。
据他介绍，明年将会有更多的燃料电池大巴投入到新的公交线路中。不仅如此，还有不少捷氢科技配套的燃料电池物流车会投入运营。
Q：和纯电动车相比，有何优劣？
A：燃料电池公交车加满一次氢气只需要5-10分钟，匀速状态下可以跑560公里，而目前纯电动汽车续航里程一般只有200-400公里，充一次电需要好几个小时，前者大大节约了时间。
虽然目前动力电池的价格比燃料电池便宜很多，但动力电池是经过多年的发展逐步降低到现在这个价格。燃料电池目前处于商业化前期阶段，降本还需要时间。
为了推广燃料电池汽车的商业运营，捷氢科技正不断提高自己的核心技术能力，提升产品的性能、寿命，降低成本。明年，捷氢科技最新的燃料电池系统P390也会投入运行，相比如今114路上使用的P260系统，系统功率由60kW提高到92kW，电堆功率密度由2.2kW/L提高到3.1kW/L，冷启动温度达到了-30℃，性能进一步提升。其中，铂催化剂用量大幅下降，意味着产品成本的进一步降低。
不过，在实际运营过程中，用氢问题仍是最大的痛点之一。
“目前，加氢站数量还太少，这是运营中最大的限制。”陈骏介绍说：“就像我们当初选定114路，就是因为114路离安亭的加氢站近。目前，嘉定也只有3座加氢站。”
其次，就是相对较高的用氢成本。目前114路燃料电池公交车的用氢量约在7kg/100km，以目前70元/kg的价格来算，每跑1km的用氢成本是4.9元。
“今年政府的补贴已向基础设施建设倾斜，将降低客户用氢成本，这样也能进一步推进氢燃料电池的商业化运营。”陈骏说。根据《上海市燃料电池汽车发展规划》，到2020年，将建设加氢站5-10座；到2025年，将建成加氢站50座。
“如果根据规划发展顺利，用氢成本将会大幅下降。”陈骏说。
据上海市科委介绍，上海将通过氢燃料电池汽车的示范运行，引导社会和金融资本进入燃料电池汽车和氢基础设施相关领域，从而促进氢燃料电池汽车的推广。
作者 | 东富
编辑 | 林安东
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