L2普及前夜，我们离完全自动驾驶还有多远？

【编者按】L2级驾驶辅助系统正在下探到更低价位的车型上，但向更高级别自动驾驶进阶需要进一步明确用户驾驶过程中企业和消费者的责任边界。车企在核心部件的技术存储和实力仍不足，尚需依赖头部供应商的支持。传统车主在研发和人才储备上要下定决心，才能重夺车端智能制高点，走在路端智能前列。

本文转自童济仁汽车评论，原作者李梦晨；经亿欧汽车整理转载，供行业内人士参考。

灵魂发问，汽车消费为了什么？

讲到底，消费者买车，是为了提高生活质量。如果有可能，多数人都希望“轻松开车”。

如之所愿，汽车正变得越来越好开了。驾驶辅助系统快速迭代，车载娱乐系统极大丰富，目的是让汽车“更好开，更轻松开”，以及让整个开车过程变得“有趣而不乏味”。

有的人喜欢开车，因为驾驶本身也是一种乐趣，但这仍是少部分消费者。

有的人必须开车，因为汽车暂时做不到完全自动驾驶，或者对驾驶辅助系统不适应、不信任。毕竟，“新事物”正经历一个产品体验不断优化的过程，市场教育、用户学习都需要成本。

但趋势向好，L2级驾驶辅助系统逐渐下探到更低价位的车型上。这说明，这套系统的成本越来越低，越来越平民化。那么，就会有更多的消费者可以体验到驾驶辅助，自动驾驶的演变才有机会被更多的人所接受。

我们再来看两则新闻。

宝骏E300预计于今年5月上市。据官方信息显示，E300已经具备了L4级自动驾驶所需的硬件，但前期先开放L2级自动驾驶，具体功能包括LKA车道保持辅助、ACC全速域自适应巡航、CTA横穿物体警告、AEB自动刹车。预计价格在6-8万元，可能是市面上价格最亲民L2级驾驶辅助车型了。

2020年4月20日，长沙对外宣布，自动驾驶出租车试用期结束，将全面开放免费试乘。这次开放的是Robotaxi打车服务，车辆是红旗EV车型，普通市民可以通过百度地图进行乘车预约。预约成功后，自动驾驶出租车可以赶到上车地点，待乘客上车之后，自动行驶到目的地，等乘客下车。

需要注意的是，在长沙开放试乘的百度Robotaxi打车服务，我们没有使用“无人驾驶”的说法，姑且称其为“自动驾驶”。因为在出租车内，还安排了领航员和安全员。在现有的责任框架下，人员随时接管仍然是很有必要的，并无不妥。

自动驾驶的基础，有雷达、摄像头，有芯片、算法，需要重塑供应链，以及培养新人才。这一循环将会正向驱动，越普及，我们离真正的自动驾驶也会更近。

“好好说话”的自动驾驶分级

提到自动驾驶，绕不开SAE自动驾驶分级。

分级有助于标准制定，技术执行，但落实到产品上，则没有必要囿于分级，尤其在产品宣传和用户教育方面。

L2和L3不是讲给消费者的语言，起码普通消费者很难理解。驾驶辅助系统重体验，也需要一定的学习成本，局限于分级用语，其实会浪费这么好的营销素材。

自动驾驶分级，存在多种标准，但蓝本多基于SAE的分类角度。

SAE将自动驾驶分为L0至L5共六个阶段。

L0非常原始化，相当于没有任何辅助配置，就连法规要求的ABS都没有。

L1具备的辅助系统开始丰富起来，比如，在ABS基础上升级的ESP、多年前比较流行的定速巡航等。注意，L1强调的是车辆可以对方向盘和加减速中的一项进行操作，横向、纵向选其一。

LKA车道保持辅助控制方向盘，属于横向操作，ACC自适应续航控制加减速，属于纵向操作，但L1只具备其中一项功能。

L2实现了横向、纵向同时操作，车辆可以主动操作方向盘和加减速。比如，同时具备LKA车道保持和ACC自适应续航等功能，那么，在车道中循迹行驶不成问题。但是，行驶责任划归于驾驶者，所以，原则上驾驶者不被允许方向盘脱手。

L3相当于L2的超级进化版。L2驾驶辅助的体验足够好，可靠性足够强，无限地接近于一个完美答案。但关键在于法规是否放开，责任是否明确，驾驶者是否被允许方向盘脱手，如果这些问题不解决，那么L2再完美，也只是99%接近L3。

这种跨越其实比较难，一方面，驾驶辅助系统需要再进化，比如主动变道、识别红绿灯等功能加入与丰富，另一方面，汽车制造商敢于承担责任，允许驾驶者脱手，出问题车企担着，仅在系统提示时由驾驶者介入。

L4基本不需要驾驶员参与，对于系统提示，可以选择性应答，但限定在一定条件下，比如限定道路，限定环境。

L5是完全的自动驾驶，不再限定道路和环境。

我们尽量在用简单、通俗的语言，描述分级自动驾驶的区别，但对于普通用户而言，理解仍有些吃力。而且，对于某些概念的理解，不是简单的功能描述就可以说清楚的。

“车道保持”是一个典型。

我们在车型配置表中，可以找到这样的描述，“车道偏离预警”、“车道保持辅助”、“主动车道保持”。

看似功能相近，但事实上，产品体验完全不同。

车道偏离预警，是说当车辆偏离当前车道时，将会以声音或方向盘振动的方式，对驾驶者进行提醒。

车道保持辅助，是说当车辆快要偏离车道时，可以控制方向盘，施以一个力，将车辆拉回车道，但无法微调以使车辆居中。

主动车道保持，是说可以自动保持在车道中间行驶，这属于L2驾驶辅助的基本配置。

至于英文简称，各品牌的说法都有差异，再去讲给消费者，除了感觉飘在云端，并无直观感受。

按照发改委和工信部的产业规划，2020年智能新车占比应达到30%。据相关数据显示，2019年同时配备车道保持辅助和自适应巡航的车型，数量占比为8.8%，销量占比低于10%。如果将智能新车认定为具备L2辅助驾驶的车辆，那么，还有相当大的增长空间。

L2级驾驶辅助系统的普及，是一个“自上而下”的过程，高价位车型率先搭载，之后再下探到更低价位车型上，以数量带动整体成本的降低。

随着软件、硬件成本的降低，10万级以下的车型也有普及L2辅助驾驶的可能，即使中低配也可搭载，宝骏E300正在证明这一点。

系统越普及，营销角度也应该更接地气，体验为王的思路需要跟上来。

但是自动驾驶分级这种学术界干的事情，却和真正搞产品研发的工程界产生了矛盾。

其中最激烈的便是“L3自动驾驶是不是伪命题”？

当人可以在开车时撒开手、转移视线，而在紧急情况下又必须接管车辆，这是一件矛盾的事情。而如果在自动驾驶启动时发生交通事故，更加难以界定责任。甚至因为驾驶员在L3自动驾驶下，应急反应的时间更长，L3会比L2更加危险。

这也是为什么众多车企放弃L3，直接选择从L2到L4的技术路线。与此同时，也有很多车企包装出L2+、L2.5、L2.99等说法，不说是否准确与夸大，更像是车企不愿承担责任下打的擦边球，是彻头彻尾的营销名词。

L2解放了双脚，L3解放了双手，L4则解放了双眼。从L2到L3，需要有高精地图的加入；从L3到L4，则需要具备V2X车联万物能力。对于车企而言，这是一个从硬件到软件再到运营的体系力建立过程。

自动驾驶不只是一个功能，而是一个系统化、不断成长的体系。这个体系的搭建过程中，传统车企整合供应商方案再集成的模式，可能会遭遇前所未有的挑战。

路线选择背后，是供应商的重组战局

我们站在行业的角度，再来看一下自动驾驶的几种路线选择。

自动驾驶技术，落脚到单车智能上，主要涉及感知、规划、控制几个层面，包括传感器、处理器和算法。

传感器有雷达、摄像头，多数外采；处理器主要指芯片，大多也是外采；算法可能自研，起码应该自主掌握。

特斯拉、蔚来、理想和小鹏，可以算是自研的代表。

特斯拉与Mobileye有过甜蜜期，后来分手破裂，主要是数据归属和话语权产生分歧。最终，特斯拉不仅自己做算法，还成功自研芯片。

蔚来与博世也有过合作期，但后来又选择了Mobileye。只是，蔚来自研相对弱一点，Mobileye提供“黑盒”，负责感知、规划，向外导出接口，决策与执行交给蔚来。

小鹏P7刚刚上市，其自动驾驶芯片采用了英伟达Xavier，感知和算法自我掌握，后期体验看效果。

事实上，这是一个新的战场。

多数传统车企“摸着石头过河”，既需要大笔的研发投入，也缺乏相应的经验与人才，也未必有慢慢发育的时间。

这个时候，一级供应商伸来了橄榄枝。

理论上，供应商的技术储备会更加前瞻一些，博世是其中一个。

吉利、长城、长安、上汽、上汽通用五菱等主流本土车企，与博世均有合作，上汽通用五菱甚至已是博世全球最大L2级别辅助驾驶系统采购商。即使作为造车新势力的威马，其L2级辅助驾驶系统也源自于博世。

博世提供的是打包方案，包括雷达、摄像头、处理器、算法，悉数涵盖其中。

车企的工作是做本土化、适应化匹配，针对方案，进行审核测试与验收。由于算法不在自家手中，在与博世的合作中，能够掌握多少核心能力，因各家车企而异。

由于博世的方案完整，与之合作的品牌众多，依靠规模效应，L2级驾驶辅助系统的成本逐渐被摊薄，正在下探到更低价位的车型上。

自动驾驶仍具备相当高的门槛，供应商主导技术推进的局面可能长期存在，但话语权也可能越多地倾向于供应商。

是否要建立自己的技术护城河，这需要车企下定足够的决心和勇气，还需要股东和资本的支持。

但还是那句话：越自主，越强大；越自主，越安全。

新基建会有新可能吗？

L2之上，牵扯到法规与伦理，已经不只是技术问题了，分级跨越，其实很难。

不过，我们看到的是“单车智能”，或者说，是车端的智能驾驶。

其实，还有路端的智能驾驶，也就是V2X技术。既可能作为补充，也可能成为主导。

2020年，新基建成为国家的新战略，包括了大数据中心、新能源充电、5G基建、人工智能等多个方向。智慧超级公路是一个合适的应用场景。

目前正在建设的杭绍甬高速公路，就是一条智慧超级公路，计划在2022年正式通车，服务于2022年的亚运会。

简单来说，在这条超级公路上，设置有自动驾驶专用车道。短期内，可以支持自动驾驶货车编队行驶，长远看，将全线支持自动驾驶车辆自由行驶。

背后的技术是V2X，每一台车将是一个点，在网络上共享状态，并与交通信号、路牌等互通信息。

车辆识别周围环境，不只依靠雷达、摄像头，直接V2X网络系统中实时共享。有这样一双“上帝之眼”，自动驾驶其实更容易实现了。

在未来，究竟是车端智能为主，还是路端智能为主，其实仍有争议。不过，我国一向被称为“基建狂魔”，在路端智能上其实更有优势。

自主车企无法在短期内弥补算法短板，车端智能，我们未必能够占领制高点。这也可以解释，新基建为何可以成为国家战略了。

自动驾驶的升级与普及过程，是整个汽车行业价值链转移与重构的过程。软件与硬件的价值重新分配，系统解决方案供应商与整车厂的价值重新分配，都将是技术革命产生的结果，也是这个领域的参与者倾注资源的终极目的。

信号已经释放，自动驾驶并非遥不可及。完全实现的那一天，可能在加速到来。

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