兰博基尼打破最速记录，它是最大的功臣！

曾经有研究发现：当车辆以80km/h的速度行驶时，有60%的动力是用来克服空气阻力的，而随着车速的增加，这个比例直线上升，甚至能够超过85%。

为了得到一个更优秀空气阻力的车身，各车企在这方面可下了不少的功夫。毕竟，这对于节省油耗、提升动力都起着至关重要的作用。

但对于超跑而言，可不单单只考虑风阻问题。如此之高的车速，要保证行驶安全以及操控性能，这时候就要依靠空气来产生足够的下压力了。

低风阻和合适的下压力，都是提升性能的关键所在，而且它们工作时间点还稍有不同，此时若有一个机构来负责这两者之间的切换，这必然是最好的。因此，便有了主动空气动力学部件。

逆天的黑科技

现在大多数高端跑车以及轿车都取消了固定式尾翼，并用上了主动式空气动力学部件。

当然，大多数都是只加入了一个电动式的后尾翼，提升效果虽然不错，但是这些看来看去，也就那样，并没能给人一种惊艳感。

不过呢，作为顶级超跑制造商之一——兰博基尼，有一项技术叫做Aerodynamics Lamborghini Active（兰博基尼主动空气动力学），简称ALA。这技术可不一般，称它是“逆天的黑科技”都不为过。

有多强？实际成绩见分晓

曾经兰博基尼Huracán（LP610-4）在纽博格林北环最快量产车圈速为7分28秒，而当时兰博基尼Aventador的最强版本Aventador SV则是6分59秒73。

兰博基尼以一台Huracán Performante再次对赛道成绩做起冲击。既然叫做Performante版本，提升是肯定是有的，它比原版车型增加了30马力，并降低了30kg的车重。当然，凭着这增加的几十匹马力，是远远不够的，在它身上还首次采用了兰博基尼的迷你武器，ALA空气动力学科技。最终跑出了6分52秒01的成绩，直接比原版车型快了40秒的时间，连大哥Aventador SV都给拉下马。

后来，搭载ALA 2.0技术的Aventador SVJ再次刷新成绩，达到6分44秒97。而且，还打破了一直由保时捷 911 GT2 RS保持的6分47秒30的纽博格林北环赛道的量产车圈速纪录。

ALA怎么可以这么牛X？

这还得说到ALA的两大结构部件：前扰流器以及后扰流板。

前扰流器中加带一组开关阀门。当阀门关闭的时候，从底部进气口进入的气流被阻拦，只能从车身上面经过，这便让车身产生最大的下压力。

我们前面也说到过，下压力是一把双刃剑，过大同样不行。因此在前扰流器阀门打开，一部分的气流经过通道流向底盘下端，作用于车身上的下压力自然减少了，以此来提升直线时加速性能以及更高的极速。

前扰流器只是一个开胃小菜，ALA最为重要的核心、同时也是这套系统的精髓，是这后扰流板。乍一看，这副后扰流板其实也就比普通扰流板更加精致和巨大一些，但是细心研究下来，会发现这里面暗含了太多的玄机。

不论是Huracán Performante还是Aventador SVJ，它们后扰流板支撑柱前段都有着相同的部件，一个带有阀门的进风口。

阀门的作用还是一样，关闭时尾翼便和一般的固定式尾翼作用一样，为车身带来最大的下压力。阀门打开时，气流被引导到扰流板里去，没听错，就是扰流板里面，因为车尾扰流板是中空的，然后再从尾翼下方的开孔中流出，并在尾翼下方制造有序的气流波。此时只剩下尾翼上方的迎风角度产生下压力，而尾翼下方的气流的下压力已被大大减小。

当然，ALA系统不只是能够提升直道加速以及极速性能，这一点提升并不能够让兰博基尼新车型有那么强大的突破。面对弯道，兰博基尼还提出了一种概念，称为“AEROVECTORING”，翻译过来也叫作“航空矢量”。

开过三轮车的人应该都知道，转弯时的速度过快，由于重心的转移，导致内侧车轮下压力不足，甚至会出现悬空离地的现象。

而ALA系统尾翼左右两边阀门能独立控制，随意切换大下压力与低阻力模式。转弯时，车轮有过多的下压力，那么就打开阀门，减少它的下压力，若车轮下压力不足，就关闭阀门，单独给右侧车轮提供下压力，使得两边车轮下压力接近平衡了，并减少车辆侧倾的现象，过弯稳定性和极限都大大提升。

问题来了，这套系统加入不重吗？

在赛车界可是有这样一句话：宁少10马力不多1公斤。这么多东西加入，不得增加大量的重量？

首先就要谈到前扰流、尾翼以及内饰等部件的材质了。这是兰博基尼与Callaway Golf公司合作开发的锻造复合碳纤维材料，首次亮相是使用在2010年的Sesto Elemento（第六元素）之上，它比一般碳纤维材质还要轻，而且别忘了，它还是中空的。例如Huracan Performante就比普通版Huracan减轻了41公斤的重量。