专题|一辆都要写烦的汽车还能带给我什么？

cesifu • 2019年2月18日 pm3:00 • 资讯

从上市前期摸底试车，到大规模媒体试车，再到SOP进试验室做测试，捷豹E-PACE各个版本加一起的总行驶里程数差不多已经超过1万公里了。现在在路上看见它就跟看见我家那台带20多种料理功能的松下微波炉一样，不要说热杯牛奶，做个脆皮童子鸡都不用翻看说明书。

捷豹公关部的朋友又找到我，问我要不要再试试E-PACE。讲真，当时我接到电话的时候是拒绝的。写了太多次E-PACE的各类文章，快把JLR D8平台的祖坟刨干净了。但是，当他们说到E-PACE的越野能力的时候，我的脑袋上面竟然“叮”了一下。要说有什么遗憾，其实我还真没拿E-PACE走个off-road试试，毕竟我对它的设定由始至终都是“买这车的消费者不会真拿它越野吧”。

可能细心的你已经在网络上看到了各个大媒体平台和媒体人报道了这次专项场地试车。对于柏油路面上的项目我就不多讲了，E-PACE的公路性能一定是同级车里保留传统欧洲，或者说英国运动车风范无疑的。

我认识的一些英国上流社会朋友无一例外都有一个在我们看来绝对是“装逼”的习惯——下午5点准时进行“Afternoon Tea”。几十年如一日，风雨无阻。他们给Private Club充的年费估计都够我在中国买一辆品相不错的捷豹XJL了。这些英国人的传统可不仅仅是祖辈的习惯而已，从遗传学的角度上讲，叫融入DNA的传承。

这是我在打开E-PACE发动机盖，看到发动机进气口位置时，脑袋里闪现的这些人生经验让我恍然大悟，工程师还是认为这是一辆可以兼顾越野性能的SUV，所以一定要保证车主要下个野路，河边趟趟水不能有心理压力。

除了和前翼子板上沿齐平的进气口提升了E-PACE涉水深度，越野的基础性能参数比如接近/离去/通过角和底盘离地间隙都要有所保障。在轻易能看得见的地方，E-PACE看起来蛮像一辆真正意义上的“多用途”汽车了。

对于越野性能，还有一个最关键的部件——四驱系统，这是安全通过野外交叉轴、大角度坡道等等路况的必要条件，而四驱系统的性能是决定能不能通过的必要因素。这次决定来试试车，完全是因为想看看E-PACE上这套英国GKN公司提供的四驱系统是不是可以让E-PACE成为同级车里最能野的产品。

GKN是英国老牌跨国工业集团，汽车传动系统是这家百年公司的主要业务之一。E-PACE上装配的是GKN提供的适时四驱系统。横置平台的主要驱动桥为前桥，通常有90%的动力，极端情况下可以获得100%的动力。后桥获得抓地力的方式是动力从前桥分动箱通过传动轴至后桥前方的电控多片式离合器，通过电子控制离合器片的压紧程度来控制后桥的动力总量，之后再经过后桥开放式差速器分给左右轮。

显而易见，对于越野来讲是一套最初级的电控四驱系统，也是提供公路行驶稳定性的电控四驱系统。前后桥并没有差速锁，限制车轮的打滑空转全靠单独控制制动系统来实现，相当于用制动的方式模拟了差速锁的运转状态，而这就对系统反应时间做出了要求。

以上就是看起来十分晦涩的基本技术介绍，而通过实际交叉轴时的感受当然最为直接。

在动力充足的前提下，稳住而不是忽闪油门是最能直观感受到动力流向的方式（越野控制不好油门幅度当然也是比较危险的做法，特意说明也因为视频中就有此类不当操作）。E-PACE的打滑车轮在动力持续输出时，会很快被刹停以防动力流失。另外，E-PACE的悬架行程也比较长，在一定程度上也控制了对角车轮离开路面的时机。