开起来和高尔夫一样灵活，试驾大众全新一代途锐

作者：艾斯帝夫

【80多万的途锐，配上这个BGM帅炸了】

在旗舰轿车辉腾停产以后，大众旗下最贵的车型非途锐莫属。实际上，在当下不论是价格还是产品定位，途锐都是目前VW品牌里的“巅峰”之作——其实你会发现一些设计特征，比如现在将车名罗马字母贴在尾门Logo下方的大众车，都会显得比较高级。

对于中国消费者来说，Volkswagen原本就是“大众化”的汽车品牌，Polo、Jetta、Golf、Passat甚至Lavida几乎是全中国家喻户晓的车型，这堆畅销车的共同特征是其性价比符合中国消费者对德国汽车品质的心理期待。然而售价在60-80万元区间的途锐同样也取得了不俗的销量，在一段时间内是和宝马X5、奔驰ML（现款GLE）平起平坐的车型。

前脸是全新的大众设计语音，

新一代途锐的原型车是T-Prime概念车

究其原因，一方面是因为途锐进入中国市场较早，从2002年推出便进口到国内，算起来已有十八年历史；另一方面，无非是因为途锐基于更高的制造标准打造，尽管品牌相对弱势，但其产品本身的技术优势仍然带来了一定的溢价能力。此外，过去的两代途锐车型还制造了诸多话题，比如2005年大众推出了途锐W12车型，这款车塞进了一台6.0升W12发动机，0-100km/h加速5.9秒；2007年途锐V10 TDI版本成功拖动一台波音747飞机；而在2011年，途锐又化身Race Touareg 3赛车参加了达喀尔拉力赛。

除了2.0TSI车型外，

其余3.0TSI V6版本都带R-Line运动外观套件

现在，全新一代途锐登陆中国市场，它的改变非常彻底，这是第三代车型，从内到外都是新的。它不仅使用了大众品牌最新的设计风格，还切换到了大众集团内的MLB Evo全新纵置发动机平台。新的产品平台也让新一代途锐拥有众多的“兄弟车型”，比如：兰博基尼Urus、奥迪Q7、保时捷卡宴以及宾利添越。

进气格栅与LED大灯连为一体

如果用一句话概括全新一代途锐，大概就是：驾驶舱全面迈入数字化时代，安全装备非常齐全，3.0T V6涡轮增压发动机的动力没什么好挑剔的，最关键一点是新途锐装备了四轮转向系统，开起来居然和高尔夫一样灵活，完全不像一台笨重的大车。

#底盘有4Motion和四轮转向加持#

如何形容新途锐的灵活性？拿到试驾车后，照例我将它停到了地下车库里。

地库停车各位读者应该有体会，过道和车位都不算宽敞，常常需要多打一些方向并且瞻前顾后缓慢地蠕行。不过驾驶新途锐入位、出库并没有平时的顾虑，这台车甚至不需要打死方向就可以驶离车位。再加上通过弯角的时候车尾的跟随性很灵活，就像在转弯时侯自动往外送一下一样。这个感觉在最初时候很奇怪，因为能明显感到转弯半径变小了，而新途锐明明有一副高大的身材，轴距也达到了2899mm，可开起来却像是一台紧凑型的Golf……

究其原因，还是因为前后悬挂装备的主动式四轮电子转向系统的功劳。在大众集团内部，和新一代途锐具备相同功能的是奥迪新一代A8和保时捷卡宴，当然这三台车都属于MLB Evo平台的产物，所以在某种程度上算是实现了技术共享。新一代途锐的多连杆后桥装备了一套电子转向机，它与前悬挂的电子转向机协同工作，当车速低于37km/h的时候，后轮采取与前轮方向相反的转向角度；而当车速高于37km/h的时候，后轮转向角度与前轮又相同了。

总之无论是市区行驶变道、车库停车入位，还是高速路切换车道，新途锐都能展现出灵活的一面，车身不会有过多的晃动，而开起来最直观的感受就是不用打太多的方向，轻轻一下，车身便会有响应。转向柔和，但又工作积极。

车身比上一代减重106kg，由48%铝合金

和52%高强度钢构成，使用了拼接铆合工艺

事实上越来越多的电子化装备正是新一代途锐展现出的一种实力，不仅是四轮转向系统，新一代途锐还有诸如4Motion全时四驱、空气弹簧与电子减震器搭档的自适应悬挂系统。理论上来说，新一代途锐不仅开起来更灵巧，坐起来也保持着很高的舒适性。此外，这台车还保留了一定的越野和烂路穿越能力。

试车的时候我们去了一趟位于昌平的坦克基地，不过起起伏伏的非铺装路面并没有对新一代途锐构成任何威胁，哪怕是过大坑出现交叉轴状况也是如履平地——轮间电子差速锁反应很快，两个车轮离地对新途锐来说算是常规项目。在这种尘土飞扬的硬质土路上，只需将挡把后的越野模式选择旋钮打到砂石地面，要做的就是合理控制油门，合理避让那些突起很高的石头，以免磕到底盘的最低处。

顶配才有的越野套件，包含10种驾驶模式

新一代途锐的这套空气弹簧可以在越野模式下升高25mm，手动控制升降功能，最大能升高70mm，站在车外看就像新途锐踮起了脚尖。运动模式下，空气弹簧反而能在正常高度值时降低15mm，电子减震器也能提供更大的阻尼，以提供所谓的路感和操控稳定性。在坦克基地内穿越的时候我们遇到了一个还未完全干涸的泥坑，直觉告诉自己不会太深，再加上新途锐的全时四驱4Motion还具备前后70:30到20:80的扭矩分配功能，所以下坑那一刻我至少是自信满满的。

高端的Discover Premium车机系统，

中控屏幕里可以显示行车电脑和指南针

仪表盘里还有显示前轮转向角度的画面

但实际情况却是我们一行人都犯了经验主义至上的问题，新一代途锐尽管具备一定的越野能力——托森中央差速器具备机械差速锁，后桥也有电子差速器，但纯越野对它而言多少有些“强人所难”。刚一下泥坑没多远前轮便开始打滑，即使使用升到最高的悬挂模式也没能让它摆脱困境……后来使用垫木板的方法方才倒车脱困。再后来，清理车身的时候我恍然大悟，我们拿到的这台试驾车是顶配锐智版，轮圈尺寸达到21英寸，而轮胎扁平比为40，很显然用来越野有些强人所难，更何况四条轮胎也是倍耐力的P Zero，这花纹在泥地哪有抓地力……

21英寸Suzuka铝合金轮毂，285/40 R21轮胎

所以坦白讲，新一代途锐是身怀越野的能力，但却穿着一套公路装备，所以适合它的地方依旧是城市，或拥有良好行驶路面的郊区。那些穿越大山河滩的挑战，还是留给更专业的Off-Road SUV吧。

#这个大家伙0-100km/h加速只需5.9秒#

接触途锐最早是在2010年，我和同事拿到了一台3.0TDI V6柴油版本的车型，紧接着我们进行了一次从北京到鄂尔多斯的长途旅行。由于是柴油版本，并且大众宣传这台车非常省油，所以我们也做了一个小测试，单程高速掐表跑了900公里才进加油站补给油料，而那次长途驾驶让我对途锐柴油版记忆犹新。

为了满足排放法规并迎合市场需求，现在进口到国内的新一代途锐全系都采用涡轮增压汽油发动机，分为2.0TSI直列四缸和3.0TSI V6两个版本，全系共有三款车型可选择，其中3.0TSI V6有两种配置，而我们的试驾车就是顶配的锐智版，售价高达83.68万元——可谓最贵的Volkswagen。这个价格与奥迪Q7、沃尔沃XC90、宝马X5以及梅赛德斯-奔驰GLE都有重叠，那么途锐能带给我们什么惊喜呢？

在前面我们已经聊过了越野性能，其实行驶性能的表现也从侧面说明这台车也是一台注重公路行驶能力的车型。车头那台3.0TSI V6发动机藏着340Ps的动力，带动这台整备质量2173kg的大个头不费什么力气，它的0-100km/h加速时间只需5.9秒，比Golf GTI还快，仅仅比Passat R36旅行版慢0.1秒。新一代途锐的V6发动机打着后运转起来会有一种很有机械质感的“噪音”，这种声音非常悦耳，显得十分饱满。

3.0TSI V6发动机把机舱塞得满满的

新一代途锐开起来其实是一件轻松的事儿——充沛的动力，灵活的转向，线性的刹车踏板。不过它的油门响应在初段会有一些迟滞，估计是工程师设定的一种安全保护——因为一旦踩得太深，车会猛地向前窜。因此，把车速提起来并不需要太深的油门开度，即便加速超车也只需要浅浅的踩即可。

位于V6发动机后面的纵置变速箱是一台来自ZF（采埃孚）配套的8AT，这是一台传统的液力变矩器自动变速箱，具备Tiptronic手动换挡模式，在挡位上和上一代途锐保持一致。不过新一代途锐的车内换挡机构是一个电子挡把，虽然位置低也很小巧，但握感还不错，手臂下垂的时候手掌能很自然地搭在上面。这台箱子的挡位切换悄无声息，没有明显的齿比切换感觉，而且在市区内行驶大部分时间也就用到6挡或7挡。挡位越多意味着平顺性更好，同时也能兼顾燃油经济性，如果只是按照日常方式平缓驾驶，不疾不徐，在市区途锐的百公里油耗能控制在13L左右。

夜视系统能提高夜间行车安全性

大概途锐的用户都不太关心具体的马力和扭矩数值，他们更关心的是2.0T还是3.0T，是不是全时四驱，比如0-100km/h的加速时间，足以。与其花时间研究参数，还不如几个直观的Tags关键词来得清楚。当然咯，作为一台旗舰SUV，新一代途锐的3.0TSI V6发动机提供了充足的低扭保障，转速从1340rpm开始就能输出最大450Nm扭矩。说数据显得很苍白，这么说吧，出车库到地面的一段长上坡只要持续给油，新途锐仍然能提供很直接的推背感。

在中国版新一代途锐的底盘上，唯一的遗憾或许就是拿掉了“黑科技”——电子防倾杆，它的作用是根据车身侧倾和前轮转向角度，配合空气弹簧主动对车轮、车身进行侧倾抑制。但现在全系没有这项高科技装备，对行驶品质或多或少都有一些影响。

#全数字化驾驶舱营造一种高科技氛围#

尽管有一些不完美，但新一代途锐在车厢内部的Feel营造上却不遗余力。虽然没有了前两代途锐车厢那种传统德国车的豪华质感，但很显然，新一代途锐在努力突出它的科技感，这是一件喜忧参半的事儿。整个中控台的实体按键少得可怜，基本整合进了15.3英寸的大屏幕里，包括空调、娱乐系统、车辆设置、停车辅助、座椅加热或制冷等等全都需要进入中控屏幕设置。

由12.3英寸液晶仪表盘和15.3英寸中控屏幕

组成的数字化驾驶舱

自适应巡航控制系统

几乎所有的功能都集中在屏幕里

不过同时也暴露出一个问题，尽管屏幕有15.3英寸这么大，但连接iPhone进入Carplay模式的显示界面却只有不到8-9英寸那么大的面积，并非想象中的全屏。我能想到的是工程师保留了基础功能，至少像空调设置不需要退出Carplay。

除了缺少豪华感和Carplay不能全屏以外，新一代途锐的内饰还有一处不完美——方向盘几乎和Golf一模一样，缺少旗舰的范儿。除此之外，新途锐的前排座椅还比较舒适，对大腿、背部的各项支撑都不错，而且座椅花纹和浅色的配色都有豪华感。在后座方面有着宽敞的空间，主驾驶靠背还有一个可折叠的小桌板，另外空调系统和座椅加热都可以单独设置。甚至连USB充电口都有两个，还有一个点烟器和220V三相插座，满足居家办公都不在话下了。

座舱的德味很重，就是缺少一些豪华感觉

主驾驶靠背还有一个可折叠的小桌板

后座的控制功能和充电接口也很丰富

旋钮式灯光控制在途锐上变为了按键式

行李厢标准容积810L，放倒后座可拓展到1800L

取放行李时可根据需要升高或降低车身后部（后悬挂）

正是因为对数字化驾驶舱的追求，使得新一代途锐在风格上与自家兄弟形成了不同的风格，正因此，它的价格要比奥迪Q7更便宜，而标准装备也要比保时捷卡宴更加丰富，新途锐的竞争力和魅力就在于此。事实上一旦认可新一代途锐的硬件实力，或许对于Volkswagen这个品牌就不会那么在意了，一台80万元的大众车，在大街上其实并不“大众”。

不过仍然有一件事比较纠结，远离户外的新一代 途锐，在城市里如何保持优势，并跑赢宝马X5和即将到来的全新梅赛德斯-奔驰GLE？