汽车代工时代来了！一汽、福特已转身代工厂

车东西 | 晓寒

2018年的汽车市场可谓跌宕起伏，一边是L2级自动驾驶和新一代车内交互系统开始普及、电动车续航进入500公里时代，另一边则是中国市场结束了20多年的连续增长、开放合资股比，车市步入寒冬的同时又迎来跨国车企的更强势竞争。

2018年的汽车市场有太多亮点与特征可言，但一个容易被忽略的关键趋势在于，汽车在这一年开始真正跨入代工时代，并向着更深更广的方向发展。

在席卷全球的智能电动汽车创业浪潮下，蔚来、小鹏、新特等公司都选择由传统车企进行代工生产，而像是捷豹、宝马等传统车企，也选择将旗下电动车型交给麦格纳这样的顶尖代工厂制造，以提升灵活性。

此外，正在快速发展自动驾驶和共享出行服务也需要定制化的专用车辆，所以出现了滴滴先后与车和家、北汽新能源组建了合资公司，Waymo与FCA、捷豹路虎达成车辆合作等案例，未来此类需求还将大幅增加。

毫无疑问，智能电动汽车与自动驾驶时代的来临，将全面促成汽车代工时代的到来。

新造车公司：代工需求强烈

2018年11月27日，蔚来汽车董事长李斌发了一条朋友圈，宣布第1万台ES8正式下线，对制造、供应链和质量管控团队表示了感谢。

今年1月10日，蔚来汽车发布的数据显示，ES8已经累计交付11348台。在1月中旬的电动车百人会钓鱼台年会上，李斌也更是表示，此前没有任何国产车企把这个价位的汽车卖出过1万台。

字里行间，看得出李斌的自豪、激动和骄傲之情。在这这种成绩背后，代工方江淮汽车起到了关键作用。

▲江淮蔚来工厂

新造车运动之所以兴起，是因为传统车企尚未大规模涉足智能电动汽车，市场存在空白。如果在传统车企于2020年左右大规模推出电动车后仍未拿下一定的市场，新玩家就面临淘汰出局风险。

在不到5年的窗口期内，新造车公司需要分秒必争。花费精力建设工厂、申请资质、调试设备、培训制造工人，毫无疑问会拖慢造车进程。

所以才会看到蔚来选择江淮汽车、小鹏选择海马汽车、新特、博郡选择一汽、零跑选择长江汽车等一系列代工案例出现。

事实上，即使不考虑时间窗口问题，建设一座工厂、招纳数千名制造工人并生产出高质量的汽车产品本身就是一件极困难的事情。

厂房设备可以花钱买，管理经验可以花钱招募几名高管解决，但是几千名熟练工人、生产流程的设计与磨合都不是短期内能用钱解决的问题。

▲江淮蔚来车身工厂

在生产制造方面，新造车一哥特斯拉也用了十几年时间积累经验。

最典型的例子就是丰田和戴姆勒此前曾帮住特斯拉建立起供应链和生产体系，Model S的档杆和车窗升降按钮用的都是奔驰S级的部件，并且Model 3也经历了较长时间的产能问题，知道2018年底才刚刚解决。

此外，由于政策问题，大部分新造车企业都还没有申请到生产资质，也是阻碍其自主生产的“关键难题”。

新政出炉：跨界造车需先卖3万台

12月18日，发改委网站宣布《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》）已经通过发改委主任办公室审议，自2019年1月10日起实施。

▲发改委公布新规

《规定》有两个核心变化，一是纯电乘用车项目的审批由此前经过发改委核准，变为到省级发改委等部门进行备案来操作，总体来说相当于放宽了审批门槛。

二是如果新建纯电车企的主要法人股东是设计研发类企业，或是境外企业，其需要研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两年境内外累计销售并登记注册超过3万台纯电乘用车或3000台纯电商用车，或纯电产品累计销售额大于30亿元。

此前的生产资质管理规定更多看中企业的研发、生产制造能力，而现在又给出了市场能力这一要求，可以理解为提升了难度，但同时也可以认为是给跨界造车的玩家们开辟了一条代工路径。

通过代工模式达到销售目标，就有资格参与其中，像是蔚来汽车，目前已经完成超过三分之一的目标。

如果说此前一些新造车企业寻找代工是出于时间考虑，那么此后，代工则成为大部分非汽车产业跨界玩家造车的必由之路。

根据博世中国在2017年底的统计，与博世接触过的新造车企业已经突破60家。

理论上，如果每家需要3万台的代工产能，那么总计就是180万台的需求。如果是需要5万台，则总需求将达300万台，相当于国内销量一哥大众全年的总销量。

毫无疑问，新造车已然成了汽车代工的最大推动力。

不过需要注意的是，目前也有一些新造车企业选择自建工厂自主生产，例如威马和前途汽车的车辆都是自产自销，蔚来、小鹏和新特也分别在上海、广东和贵州开建自家工厂。

▲威马温州工厂

但是蔚来汽车董事长李斌与新特汽车CEO先越也都向车东西表示，自建工厂与代工合作并不冲突，例如蔚来的第二款车型ES6、新特的第二款车DEV1 Pro也仍将由江淮、一汽制造，实际上其代工涉及的车型与总数量反而更大了。

“即使自家工厂建好了，产能也不是一下就能全部实现，仍然需要一汽代工。”先越这样向车东西说道。

车市进入存量市场 一汽化身最火代工厂

2019年1月14日，中汽协公布2018年汽车工业运行数据，产销量分别为2780.9万辆和2808.1万辆，同期下降4.2%和2.8%，中国车市结束了连续20多年的快速增长，进入存量市场。

在市场增长期，用户买车考虑的是有没有的问题，几乎意味着有车就能卖出去。但在存量市场，用户买车考虑的是“好不好”的问题，只有满足用户需求的车才能卖出去。

这也意味着部分车企将出现销量下滑，产能空余的情况。

根据中汽协数据，一汽集团2018年总计售出341.84万台乘用车，但是一汽大众（含奥迪）和一汽丰田两家就分别占到203.7万台和72万台，一汽马自达10.8万台。

也就是说一汽集团旗下一汽轿车、一汽吉林、一汽夏利3家乘用车企包括红旗、奔腾、夏利、骏派、威姿、威志、森雅等7个自主品牌全年总计卖了55万台车，平均每个车企销量18万台。

而根据一汽轿车官方信息，截止2018年2月末，一汽轿车一家的产能就达到40万台/年，相当于有22万台的过剩产能。

一座工厂的运转需要大量员工工资、水电杂费，还要计算设备和厂房折旧。建起来的工厂因为销量不好而陷入“待命”的产能过剩阶段，自然会给企业造成巨大压力。

对于一汽轿车来说，如果不想把工厂卖了，那么最好的办法就是出租产能，给其他车企提供代工。

2018年第一季度，一汽分别和新特汽车、清行汽车、博郡汽车签署代工协议，其中一汽轿车将为新特汽车代工，一汽吉林则为后两家代工。截止2018年12月27日，一汽轿车已经为新特造出了4000台新特DEV1。

▲DEV1在一汽工厂与一汽奔腾T77共线生产

代工之外，一汽集团在2018年6月还领投了拜腾5亿美金B轮融资，双方表示将在产品开发、生产、销售等方面展开深入合作。

目前来看，一汽已经化身国内最火的新造车代工厂。而如果按代工数量来算，江淮已经为蔚来生产了近1.2万台ES8，是最大的新造车代工企业。

汽车产业去年Q4产能过剩超百万 福特搞代工自救

如果说一汽积极从事代工业务仅能说明自主车企的情况，那么福特的产能数据则可以代表部分二三线合资车企的境况。

2014年-2018年，福特在国内的主力企业——长安福特的销量分别为，81万台、86.8万台、95.6万台、81万台、37.7万台，可谓实现连续增长后瞬间暴跌。如果以2016年福特95.6万台的销量计算，那么2018年，其产能相当于空出了57.9万台。

对于长安福特来说，这是一个两难境地。

如果关闭或卖掉工厂，未来如果销量上涨，就会出现有订单却造不出来的困境。而如果让工厂待命，则会出现大量亏损。这不，整个福特集团2018年净收入下滑52%，只剩下37亿美金。

2018年新上任的掌门人韩凯特已经做出了选择——放弃低利润的轿车业务、并开放自己优势的皮卡产能——帮助大众集团代工皮卡车。

根据乘联会数据，2018年第四季度广义乘用车总销量为626.7万台，而国家统计总计公布的数据显示（如下图），2018年第四季度整个汽车行业的产能利用率为77.9%。

▲统计总局数据

理论上粗略计算一下，相当于所有乘用车企业在2018年第四季度总计空余了177.79万台的产能，乘以4相当于全年空余711.16万台的产能。

结果很明显，一边是新造车企业上百万台的代工需求，另一边则是空出来的数百万产能，自然会看到越来越多的新造车企业与传统车企因为代工联姻。

北汽联姻麦格纳 代工之王看上新机会

镇江市位于江苏省，虽然是南方城市，但是今年1月15日那天还是略有丝阴冷。

就在这一天，北汽新能源与汽车零部件与代工巨头麦格纳一起，在镇江为其合资公司——麦格纳卫蓝新能源汽车技术(镇江)有限公司举行揭牌仪式，同时麦格纳卫蓝新能源汽车试验中心也同步奠基开工建设。

▲麦格纳卫蓝新能源揭牌

在1月27日的北汽新能源全球合作伙伴大会上，前北汽新能源党委书记郑刚告诉车东西，北汽新能源与麦格纳的合资公司有两块业务，一是负责新能源的设计研发，二是生产制造。合资公司成立后，将首先投产北汽新能源的高端品牌Arcfox旗下纯电跑车Arcfox7。

这可能是国内目前最专业的一家新能源汽车代工厂。

汽车产业的百年历史中并不缺乏代工故事，但能以专业精神延续到现在的，恐怕只有麦格纳（总部位于加拿大）这一家了。

麦格纳成立于1957年，最开始靠着给通用汽车做零部件起家，目前已经是一家能够提供从座椅、门锁到底盘、动力总成在内的几乎所有汽车部件的全球大型Tier1，也是目前唯一一家涉足整车代工业务的Tier1。

根据官网信息显示，奔驰G级越野车、宝马5系、宝马MINI、捷豹E-Pace等28个车型（大部分为豪华品牌）都出自这家工厂，总产量超过300万台，从产品级别和数量来说，都是汽车产业当之无愧的代工王。

▲麦格纳为奔驰代工G级顶级越野车

而最为重要的是，捷豹的第一款纯电动车型I-PACE也由麦格纳代工，这也就是说其已经跨入了电动汽车代工领域。

此外，宝马的知名新能源车系i3、i8两款产品也使用了一些麦格纳的技术。

北汽新能源是北汽集团旗下新能源车企，凭借EC、EV等廉价纯电小车，连续多年拿下国内纯电动车型销量榜首的位置，并通过借壳ST前锋实现上市。

根据1月份公布的官方数据，比亚迪2018年新能源车（混动+纯电）总计销量24.7万台，其中纯电10.3万台。北汽新能源2018年总销量15.8万台，全部为纯电车型，依然是纯电车销量冠军。

纯电销量冠军加上全球代工一哥，其合资公司麦格纳卫蓝新能源在成立之初就有了丰富的市场和代工制造经验，实力不容小觑。

2016年11月9日，奇点汽车在北京宣布获得6亿美元新一轮融资，其CEO沈海寅在采访中告诉车东西，“如果有像富士康一样的优质代工厂存在，我是真不愿意碰制造。”

时隔2年之后，北汽麦格纳的合资公司出现了，沈海寅的难题已经不是难题了。

事实上，除了一汽、江淮、海马、长江等企业直接给新造车公司代工，广汽、长安还接连跟蔚来汽车组建了合资公司，将直接从研发层面开始合作，共同设计新车、共同进行生产、销售，走上了更深度的代工之路。

共享出行与自动驾驶催生更多代工需求

今年1月27日，北汽新能源在昆明市举行全球伙伴办会，在公布2018年运营成绩单外，还在现场与滴滴设立合资公司京桔新能源，共同推动网约车+新能源汽车市场发展。

▲京桔新能源成立

这并不是滴滴首次与车企组建合资公司。

去年3月份，新造车公司车和家在宣布完成B轮30亿元融资的同时，还宣布将与滴滴组建了合资公司，为其制造专用于共享出行场景的智能电动车，在智能车队运营服务与自动驾驶方面，双方也将开展深度合作。

这些合作绝非是互相站台这么简单，滴滴在2018年4月就对外表示其与车企联合设计了首款定制车辆D1，其空间设计、耐久性、车联网性能等多方面都与私家车有明显不同。

据报道，滴滴每天完成超过3000万单交易，注册司机数超过1500万人，规模极其庞大，未来也将向着更加精细化的方向发展，车辆的空间、能耗、运维方面的表现对其至关重要，必然需要专门定制化的网约车辆出现。

仅按照滴滴目前的规模粗略估算，单单中国可能就有上百甚至数百万台定制网约车的需求。

而对滴滴来说，作为一家互联网公司其并不擅长制造也无需去承担汽车工厂的运营成本，代工就是其最好的选择。

与滴滴这类网约车业务类似，自动驾驶技术的发展成熟和应用也会改变车辆的形态。

载人层面，自动驾驶出租车不再需要方向盘、仪表板和操作踏板，车内空间也更像是一个客厅、卧室。载物层面，车辆不在需要驾驶室，所有空间都可以用来拉货，在此基础上还将衍生出各类可移动的商店和服务设施。

同样的，对于谷歌Waymo、百度等研发自动驾驶技术的公司来说，其并不擅长，也并不愿意从事车辆制造业务，最终当然会找车企合作，由科技公司主导车辆设计，最终由各大车企制造生产出来推向市场。

▲谷歌Waymo无人车使用了FCA的大捷龙MPV

目前，自动驾驶领域老大谷歌Waymo已经与菲亚特克莱斯勒（FCA）、捷豹路虎集团达成合作，使用后者车辆研发自动驾驶出租车。

总结一下就是，新造车运动在未来3-5年内是主要的代工需求方，而在5-10年，甚至20年后，自动驾驶的各类出租车、移动商店，则是代工的主力。

汽车进入代工时代 行业将加速洗牌

与消费电子产业一样，汽车进入代工时代也是产品需求逐步多样化、工业分工进一步精细化的必然结果，但同时也会产生诸多影响。

1、汽车产业核心竞争力从制造向设计研发方向迁移，部分车企将沦为代工厂。

一部汽车拥有数万个零件，设计与生产制造过程极其复杂，因此也被誉为现代工业的明珠，早些年间，谁能造出质量稳定可靠的汽车，谁就能胜出，例如丰田就靠着精益制造能力成为汽车界一哥。

但随着制造工艺和供应链的逐渐成熟，越来越多的企业掌握了制造技术，同类产品的竞争核心自然会向着产品定义、设计研发、智能网联等方向转移。

在这个时代，谁能够设计、研发出消费者喜爱的车型，谁就能够称王。

所以很明显，一些拥有制造能力，但是设计能力跟不上时代的玩家将沦为代工厂。而设计与制造双输的企业，则将被收购或被淘汰，例如一汽夏利旗下华利汽车卖给了拜腾、力帆汽车一个资质卖给了车和家，川汽野马卖给了雷丁等。

而长安和广汽才会先后与蔚来汽车组建合资公司，正是希望将自己的制造能力和蔚来的设计与运营能力嫁接，找到新的发展路径。

2、更多新造车公司将出现 行业洗牌加速

随着经济的发展，消费者的产品需求堪称千人千面，这就需要越来越多品种的汽车。但对于单一车企来说，其为了降低成本，自家产品是越来越趋同，套娃现象明显，只有大量拥有不同创意和基因的车企才能满足多样化需求。

在过去，汽车制造极其复杂且难于管理，很多有意进入汽车产业的跨界巨头都望而却步。

但随着代工时代的来临，北汽麦格纳、一汽等专业代工厂的出现，制造问题迎刃而解，越来越多拥有产品定义和研发能力的团队将再次跨入这个领域，智能电动汽车时代必将迎来比燃油车时代更加繁荣的市场格局。

当然，有了制造赋能之后，这些新出现的车企，将对传统车企展开更猛烈的竞争。