陆对面|变革下半场比亚迪开启新版图

　　[车师傅 行业] “那块被幕布盖起来的区域是今年春晚的舞台，我们今年又上春晚啦。”这位和我们介绍的员工也没想到，比亚迪能够连续两年亮相春晚。“不过现在还不能给你们看，保密保密。”

　　我们没有等太久，很快，在2019年央视春晚上，比亚迪利用光影和AR增强现实技术，将云轨、云巴，乃至对未来交通的设想勾画在屏幕上。而这也是不久前在比亚迪总部，王传福刚刚和陆敏谈到的自己对未来的畅想。

　　《陆对面》栏目是车师傅重磅打造的中国顶级企业家对话类栏目，栏目由车师傅董事长兼CEO陆敏扛鼎出镜，对话最具影响力和话题性的车企掌门人，并以视频+深度对话述说企业家心路，希望通过与企业家的交流，以及对行业共性问题的探讨，挖掘企业背后的成长故事，解码企业家的商业洞察，为中国所有从事、关注汽车行业的朋友探寻产业发展之路及致胜未来之道。

　　现如今很多人都在畅想未来的城市出行方式，但对于王传福来说，他的理想已经开始付诸实践，他和比亚迪即将要做的就是“向天空要空间、为地面做减法”，打造出地上、地面和地下融合发展的城市立体交通。他希望，未来三年左右时间，能用电动车解决城市的污染问题，用云轨和云巴解决城市的拥堵问题。

云轨/云巴，最大痛点在钱？

　　春晚上亮相，让很多人第一次感知到什么是云轨/云巴，什么是“大交通”，而此前大多数人对比亚迪的认知了解还停留在手机/电脑电池供应商、汽车品牌层面。事实上这已经是比亚迪构建的第四大业务。

『云轨在2019年央视春晚亮相』

　　这个通常由政府指挥的“陌生”公共交通业务如何成为了比亚迪在春晚的一张新名片？最初的动机竟来自王传福的一次堵车经历。在2011年两趟行程紧密的出差中，王传福参加完北京会议返程时因堵车错过了航班，形成强烈反差的是，接连下一趟在东京的出差之旅却通畅无阻。这时他发现，人口密度、车辆密度远高于北京的东京，由于轨道交通发达，很少有堵车现象。为什么国内不能效仿起来？交通拥堵几乎是所有一二线城市“尾大不掉”的问题，深感于此的他回国后就马上组建团队，耗时五六年投入数十亿研发，最终云轨在2016年问世。

　　在王传福经历了北京的拥堵和东京的畅通后，他便想到人体的血液循环，其实这与道路交通有很大相似处，轨道交通就像人的血液循环一样，其中地铁是主动脉，云轨相当于主干或者枝干，云巴则是毛细血管。所以云轨在最初的设计阶段就定位为中小运输能力的类型，由单根轨道梁支撑，车体跨坐在上面。具有造价成本低（为地铁的1/5）、建设周期短（为地铁的1/3）、爬坡能力强、转弯半径小、适应不同地形（可从城市建筑群中穿过）、行驶噪音小、独立路权以及景观性好等优点。云轨还有一个非常显眼的“比亚迪特色”，车上搭载着比亚迪出品的储能电池系统，即便面临断电的突发情况，也能继续供电直到列车到达下一站。

　　事实上，中国中小运量轨道交通还处于缺失状态。根据中国城市轨道交通协会发布的数据显示，截至2018年底，中国内地累计35个城市建成投运城轨交通线路中地铁占比高达78.23%。而目前掌握单轨车辆和设备系统技术的国家屈指可数，车辆技术供应商主要包括日本日立、加拿大庞巴迪、马来西亚史格米，以及中国比亚迪等。因此，以比亚迪云轨为代表的新型轨道交通的落地，希望给中国城市带来一场变革。

　　但让人始料未及的是，为了提高现有城轨车辆的利用率，2018年3月份发改委的一纸文书几乎砍掉了大部分城市新建城轨的机会，这给了比亚迪一拳重击，云轨在国内的动作一时间几近停止。随后零星传出的都是国外订单消息，王传福转而表示，未来云轨的主要目标市场调整到国外，国内占比仅保留在30%左右。比亚迪也先后宣布与巴西、菲律宾等国开展合作。

　　面对国家政策的升级，王传福并没有放弃初心，其目的就是改变中国道路交通现状。为了适应政策，比亚迪紧接着推出了云巴。从外观与轨道来看，云巴与云轨类似，不同的是，云巴车身更轻巧，不利用轨道供电，全程靠自身所带的电池驱动，属于小运力交通运输工具，且配备了无人驾驶系统，主要市场定位是小区内部或者商业街区使用。

　　相对于云轨，云巴的成本要便宜的多。王传福称，云巴造价大约一公里1亿元左右，而云轨同样的里程则需要两个多亿。此外云巴还具有一个大的优势，即建造周期短，大约1年多左右一个项目即可以建设完毕。更直接的一点是，云巴不需要国家发改委审核，只需通过地方审核就可以直接启动建设，四川成都、安徽芜湖已签订了云巴订单。

　　从“手掌中的比亚迪”，到“车轮上的比亚迪”，再到“轨道上的比亚迪”，王传福的第三次转舵还因其洞察到，车市井喷已经过去，越来越多的城市加入限购行列，而公共交通领域还有改进革新的空间。因此，这也就不难理解为什么王传福敢于喊出“再造一个比亚迪”的豪言，而云巴/云轨便是王传福心中比亚迪实现由千亿到万亿营收蜕变梦想的源动力。

　　但“钱”这个问题，一直让王传福略感担忧。无论是云轨还是云巴，前期投入资金都是巨大的。当然这个问题比亚迪早早就已经在做准备。2016年10月11日国家开发银行与比亚迪签署了未来5年间总融资量达600亿元的《单轨轨道交通产业战略合作协议》，意在为后者发展轨道交通新产业给予资金等方面的支持。

　　而这又延伸出另外一个问题——如何回报投资者。比亚迪与城市（如汕头等）的合作，以PPP（公私合营）模式为主，比亚迪除了需要带资建设轨道、出售车辆和系统等产品，还负责后期运营。而轨道交通的特点就是投资大、回报率低，世界上大部分的轨道交通是靠政府补贴来运营的。这种现实情况下，比亚迪想要大规模投建还需要克服诸多挑战。

梦想面前，如何进一步盈利是关键

　　相比于还处于“花钱”状态的云轨，比亚迪汽车业务已早早承担起“养家”的重任，且新能源车业务营收占比在不断增大。在新能源领域，比亚迪已经连续多年拿下全球销量冠军的宝座。业内抛给他的疑问也从早年间的“做新能源有什么前景”，换成了“能否坐稳第一的位置”。

　　面对外界对比亚迪是否能稳坐第一的质疑，王传福已经用业绩说明了一切。回看比亚迪的新能源销冠之路，有三个明显的时间段。第一个阶段从2008年到2013年，初出茅庐。第二个阶段从2014年到2017年，销量翻倍式增长。第三个阶段从2018年年中开始，新能源乘用车销量首次超过传统燃油车，并且从走势来看，比亚迪燃油车的单月销量已接近“水平线”状态，而新能源车的销量则仍旧保持不断走高的强劲增长态势。

　　每一步都跟上了中国新能源汽车市场大盘上升的节奏，但这并不等于已经闯出了一条康庄大道，作为企业当家人的王传福心里清楚，经营企业如履薄冰，比亚迪的内部和外部危机已经开始显现。

　　从对内的盈利能力来看。2016年，新能源汽车在销量只有燃油车1/4的情况下已经比后者更能赚钱，近年来的收入及占比都在逐渐提高。

　　而由于新能源车补贴进一步下降等因素，据业绩预报，2018年比亚迪全年净利润约为27.27亿元至31.27亿元，比起2017年的40.7亿元仍然呈下跌趋势。当补贴“水分”被挤压的窘境来临，也便到了真正拼产品、拼服务的时候。　　营收不断增长，但利润却没有跟上。2015、2016年是比亚迪净利润增幅最大的两年。随后，营收的增长并没有带来净利润的提高。相比2016年，比亚迪2017年的净利润下降了近2成。对此，王传福坦言这是受到新能源补贴政策变化及市场竞争影响。

　　而面对新能源领域即将到来的真正市场化竞争，王传福并不担心，只因比亚迪在新能源领域的提早布局和技术积累。用他的话来说，比亚迪是“新能源汽车领域，目前全球唯一一家独立掌握新能源汽车电池、电机、电控及充电配套、整车制造等核心技术以及拥有成熟市场推广经验的汽车企业”。

　　虽然补贴在退坡，但是王传福还是很坚定的认为，新能源汽车迎来了好时代。“实际上如果不是因为动力电池产能不足，比亚迪2018年新能源车销量还能往上涨，能够达到25、6万辆，甚至30万辆。”这一方面说明了比亚迪新能源车现在供不应求，另一方面，规模的持续提升或对降低制造成本有很大裨益。

　　“2019年新能源汽车市场将继续呈现爆发的趋势，每个细分市场都存在机会。”王传福基于这个判断，决定今年比亚迪在新能源领域要采取全线开花的战略，微型、小型、中型和MPV都布局了1-2款新车，并把全年新能源车销售目标定在了30万辆，企业整体销量目标为65万辆，这一数字相比2018年增长了24.8%。

　　虽然行业对2019年市场的判断不算乐观，但比亚迪的目标依然上扬，这也意味着不止新能源，今年比亚迪计划在燃油车领域也要取得较大幅度的增长。

　　提升燃油车销量目标并不是临时起意，这一战略在2018年已经初露端倪。彼时，比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞坦言，2015年至2017年，在宋MAX之前，比亚迪在传统燃油车市场仅投放了宋和元两款车，市场策略和品牌传播策略上也没有向传统燃油车倾斜。而从宋MAX开始，比亚迪进行了战略调整，以带动比亚迪燃油车销量回归。

　　我们看到，比亚迪近年来的产品路线呈现一种很鲜明的特点，“三箭”齐发共享资源，所有量产主力车型全部提供插电式混动、燃油车、纯电动三种动力选择。这其实也是一种趋势，有不少主流车企都宣布旗下燃油车未来将推出新能源版本，比亚迪则是在这条路上走得比较激进。

　　所以虽然前有吉利、长安等老对手蓄势发力，后有特斯拉上海建厂、蔚来等一批造车新势力尾追，王传福依然坚信，只要有核心技术的支撑，然后认准方向，苦练内功，比亚迪仍然能够保持领先的位置。