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2004款波罗雨天烧后窗加热保险丝

cesifu • • 资讯

一辆2004款三厢波罗车，驾驶员反映后窗加热器不工作。经查是第47号保险丝已熔断。按原规格换上新的保险丝，后窗加热工作正常。该车外面行驶时又发现不工作，就回到站里要求作进一步检查。谁知再次换上老规格的保险丝后，一工作就熔断。

　　资料上是这样描述后窗加热器工作的：在发动机工作后，打开后窗加热开关，在向车载网络控制单元J519发出请求工作信号后（如图所示），接通后窗加热开关且指示灯亮，同时在车载网络控单元J519中的后窗加热继电器J48的控制电路也被接通，随即串有S47(20A)保险丝的后窗加热器主电路投入工作。后窗加热控制系统定时装置规定后窗加热器工作20min后必切断请求信号，这是因为这段时间足可以使后窗玻璃上90%积霜融化，从节约能源角度来看，对后窗加热器继续供应电流就是多余的，否则每行驶100km将会多消耗0.2L汽油。

　　在对其他三厢波罗车检查中，我们发现后窗加热工作情况下，拔去S47保险丝，后窗加热虽然停止工作，但后窗加热开关内指示灯依然是亮的（这和本车故障现象有些相似）。当插上S47保险丝，后窗加热依然能继续工作。这说明在上述情况下车载网络控制单元对后窗加热控制始终有效。作为一种特性，波罗车上车载网络管理，它还对车上电源电压要求比较严格，如后窗加热器作为一个大用电设备，在发动机怠速状态下发电机电压若低于12.2V，正在工作的受控于车载网络控制单元的后窗加热控制线路电源将被切断。一旦电源电压超过12.2V，后窗加热控制电路被接通。但无论电压如何，后窗加热开关内指示灯一直都是亮的。上述情况仍和我们目前遇到的这个故障原因不一样，因为本车电源电压已大大超过12.2V。现在再来分析故障的其他方面成因。从电路图可以看出，后窗加热器主电路除其中一对触点（起开关作用）受控于车载网络控制单元外，其线路基本上还是独立的。综观其线路，后窗加热器的工作电流在车辆行驶时是由发电机供给的。根据本车故障情况，发电机电压是否有时太高（答案是否定的）。

2004款波罗雨天烧后窗加热保险丝

注： E1. 照明开关 E230. 后窗加热开关灯

L76. 后窗加热器开关内照明灯 S47. 后窗加热器保险丝 Z1. 后窗加热器

车载网络控制系统电路

　　故障总是发生在雨天，若后窗加热器本身短路，则在任何时候都会烧断保险丝。接下来测量后窗加热器工作时电流为25A，保险丝规格20A，一般情况下，不会立即烧断，因为其他三厢波罗车后窗加热器工作时车主也没有反映过这种情况（本车晴天也如此）。快速熔断保险丝原因：①工作电流至少超过保险丝标定值130%以上，对本车而言，应达26A以上；②发电机电压高出额定值很多，如在15~16V以上；③保险丝实际容量大大低于其本身标定值。经检查，发电机电压和保险丝不存在异常情况。那么问题一定是出在后窗加热器本身，这有两种可能：①受某些因素（如温度）影响，后窗加热器电阻值发生变化；②加热器工艺或材料不稳定使电阻值也稳定不下来。分析至此，问题就有些眉目了。当时雨下得很大，雨水不断冲刷着后窗玻璃，窗户上热量也被带走了，后窗玻璃温度下降，迫使后窗玻璃上电热丝阻值不断变小，相同电压下这些电热丝流过的电流就会增大，一旦超过26A，原20A保险丝就立即熔断。根据这样推断，用25A保险丝替换下了原来20A保险丝。虽仍在雨天，但替代的25A保险丝再也没有熔断过。据说厂家早已注意到这方面问题的存在，并已及时更改了设计。

　　本车这种故障一般较少见，这是因为：①在南方积霜天相对较少，下雨天一般也用不上后窗加热器；②保险丝容易用到熔断极限值；③下雨时外界温度变化大，对暴露在外的后窗加热电热丝阻值影响也大。当这三方面原因不期而遇时，错用保险丝矛盾就被暴露出来。

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