还记得九年前路虎最美车型极光登陆中国市场所带来的震动。但随着同级产品相继国产，价格优势下落，且面对竞品空间的增长，路虎依然坚持着自己的节奏，极光逐渐被冷落一旁。九年后极光终于迎来换代，但环境已变。极光已贴标奇瑞路虎国产，失去了最美路虎的代言，却有望得到更好的售价。在全新的平台下，搭载全新的动力它将给我们带来什么？车身尺寸上的短板是否改善？带着这些好奇，搜狐汽车在3月底来到了希腊爱琴海畔深度体验全新一代路虎揽胜极光。
优势：
1、这代极光的豪华质感在底盘的调校上得到最好体现，细腻的调校让极光能够很好地将公路驾驶与越野融合，在保证舒适性的同时不放弃公路操控也得益于底盘的调校功力。
2、路虎的全地形技术在不断的发展中智能化程度提升，第二代技术让越野路段不再是专业人士的场地。自动判定地形地势，自动切换驾驶模式，自动调控电子系统，可对四驱系统和扭矩矢量分配等做到及时响应。
3、前悬透视影像可以称得上是极光的黑科技，摄像头透过引擎，模拟前悬挂和前唇的位置，打开了我们新的驾驶视野。在独立越野过程中，有力地帮助了通过可能性的判断。
4、流媒体无论在广角程度、失真性、以及分辨率上都做到了完美还原呈现，真实性甚至会感觉在看一个宽荧幕电影。
不足：
1、当时在星脉内饰上的三块高清大屏并没有完全下放给极光，全液晶仪表盘的缺失可以理解为成本的控制，但在当下国内市场中，极光的仪表盘或许会略显低端。
2、上代极光在空间上的短板，经过轴距的增加和后悬挂的调整有所提升，但是坐进后排，感受不到空间上有很大变化，对于身高180毫米的体验者来说刚刚够用。
3、虽然正值希腊的大风天气有所影响，但是来自于外后视镜和A柱顶部的明显风噪声在高速行驶中依然不会消失。风噪对于强调豪华舒适性的极光而言是影响最大的一环。
4、制动踏板有效制动设定偏后。在城市道路中低速行驶时，制动设定很易掌控，但在高速行驶中，与前车多留一些距离，如遇紧急情况要果断深踩，否则制动距离可能过长。
● 搭载全新系列发动机，加入了48V轻混动力系统
全新一代路虎揽胜极光采用了全新的PTA横置发动机平台架构，搭载Ingenium系列发动机和48V轻混动力系统。Ingenium系列发动机是路虎研发的最新系列，从参数上可以看出，其输出能力更高效。
48V轻混动力系统在极光上的使用，或许可以看做路虎在向电动化迈进的一个前兆。先不谈电动车，但48V轻混动力系统可能将成为未来一个阶段路虎揽胜家族的动力特点。
以极光的定位和对应售价是不用奢望星脉的空气悬挂被下放，但前麦弗逊后多连杆的主流悬挂搭配，却让路虎的工程师调校出了高级细腻的底盘质感，是见功力的事情。
整体底盘护板对于路虎这个豪华品牌是应有配置，它不仅保障了越野路面对底盘各部件的侵蚀，也一定程度地起到了降噪的作用。
●地面视图技术成为了科技亮点，全地形系统更加智能
全地形系统是路虎的看家本领，也正是因为这套技术让路虎的定位更加清晰。发展到今天已是第二代系统，极光上的这套系统已可以自动感知地形的变化，智能调整最合适的驾驶模式。
更智能的技术，从人的角度说就是更“傻瓜”的模式。在试驾中，电控系统的介入已基本取代了人为操作，这套技术的进步让更多人敢于去越野，但更专业的人可能会青睐机械感更强的车型，但这毕竟是小众。
流媒体技术并非黑科技，但是在极光上确是首次应用。这款流媒体后视镜给人留下了很亲和的印象，来源于高度清晰的屏幕和低失真的成像，多次感觉在看宽银幕电影。
流媒体的摄像头位于车顶鲨鱼鳍天线上，可以呈现50度角的视野宽度。在行驶中，道路的明暗变化中，经过感光处理会很柔和的显示效果。
地面视图技术可以算是一项黑科技，至今首次在路虎车型上看到这一技术的应用。理论上是通过车头下方和外后视镜下方的三个摄像头采集图像信息，将影像拼接呈现在中控屏上。
在实际体验中，视线可以穿过发动机舱，将车头下方地面的路况投影出来。它会模拟保留车轮前悬挂和车头前唇的边线。在日常使用中可以更好地保障行车安全性，在越野路况下，驾驶者可借助该成像信息，对车辆通过性进行判断。
●前段沉稳后发制人，全新一代极光兼顾舒适与韧性
全新一代路虎揽胜极光并不再刻意强调运动定位，从温和的起步方式来看，这代极光更侧重驾乘者对于舒适的需求。但极光绝不会随意被人轻视，越过起步阶段，在采埃孚9AT变速箱的协助下，近达1.9吨的车身不会让你感受到任何迟疑就完成了前段提速。无论是涡轮介入还是不断地升挡，都在向人们展示平顺的氛围，普通模式下轻快且不暴躁的提速表现，是它给人留下的最初印象。
舒适并不等于不强调速度，极光在动力的放大过程中虽不突兀，但渐进式的释放也来势汹汹。此时油门踏板对于指令的理解异常准确，前段的回馈力柔和，配合温柔的起步方式，车辆在拥挤的城市中极好控制。中后段油门踏板回馈力加大有明显的分隔点，偏重的回馈力满足了脚底对于车辆提速的掌控欲。
而制动踏板却没有给我带来更多自信，初段调校线性柔和方便跟车，但有效制动来的过晚。踏板行程大半已过，车辆还没有偃旗息鼓，不免让人心有余悸。
极光并没有像星脉那样提供赛道模式，出于成本的考虑极光也没有底盘升降的战斗姿态，S挡更多是对变速箱标定的改变。在D挡模式下，中段提速时9AT变速箱很不情愿降挡，或许是为了营造舒适，极光刻意不做第一个冲出起跑线的车。中段提速中，所谓突如其来的推背感是你对这代极光的奢望，但饱满而渐进的后力会超出预期，后发先至可能才是它的追求。
如果你要探究这股后发之力的来源，除了在涡轮介入后有明显提速表现之外，当转速越过3000转至4000转时，还会带来一个饱满的提速过程，这可能就是48V发挥作用的阶段。在一天的试驾中，我们会刻意留心48V的效果，除了在动力补充上有较明显地体验之外，车辆低速也会出现断油状态。但可惜之后越野路段以及畅快淋漓的高速行驶让平均油耗失去了参考价值。（国内提车后会在《测试公告牌》栏目中完成油耗测试）
畅快淋漓来源于极光饱满的动力储备能力。在欧洲的高速公路上从不吝惜油门的深度，车速超过120km/h后，再次完成急加速动作，极光后段加速中依然坚持它的定位，温和地发力、渐进地释放。在120-160km/h的过程中，提速表现毫不示弱，160km/h之后动力稍有趋缓，至200km/h的提速过程中，极光开始放弃激进表现。
在部分欧洲人驾驶习惯的影响下，我们开始了高速攻山状态。极光并没有赋予我们一个粗壮有力、握感十足的方向盘，而且其转向比略有偏大，因为极光是路虎的极光，它还要兼顾越野。但同时极光也不能砸了揽胜家族的招牌，其指向性的精准程度在SUV中不会过于逊色，车头的随动能力虽无法像保时捷Macan那样灵敏，但转向质感绝不会让普通驾驶者失望。
能够完成超过100km/h的山路弯道驾驶，不仅得益于转向系统的调校，更重要的是底盘带来的自信。这代极光的悬挂调校非常细腻，满足舒适就要在各个方面贯彻到底，但做为揽胜家族的成员又不可能完全放弃公路操控。驾驶极光第一次踩进低频碎震路段时，我们惊叹于底盘的过滤能力，短行程的设定让车轮收放自如，如履平地一般的舒适性让我们忘记了这是极光。
在高速攻弯中，极光没有把对舒适的惊叹变成担忧，悬挂中段就开始释放的强有力支撑体现在车辆100km/h入弯后的微小侧倾上，重心较高的一台SUV在高速弯道中对车身姿态的控制能力，成为了众多试驾者在饭后的谈资。这样的悬挂调校很容易让人想到它的动力调校和油门踏板调校如出一辙，初段的温柔掩饰不住中后段的强劲。引用一位试驾者的话说“这代极光很揽胜，但是不极光”。（不极光指与上代极光相比）
低频碎震路段带来的舒适性并不止于底盘的过滤，还有底盘的隔噪能力。整体底盘护板不仅在之后的越野路段中保护底盘部件，而且对路噪的隔绝作用明显。车轮卷起的碎石仿佛都刻意地躲过底盘，车内几乎听不到底盘传来的任何噪音。发动机的声音谈不上浑厚，但没有声嘶力竭尖啸，在通过三层隔音棉之后变成一种驾驶欲望的补充。较为明显的风噪来源于外后视镜和A柱顶部，或许可以归结于这两天希腊的大风天气，但SUV的体型确实很难抑制风噪。
●全地形系统让越野变的更简单
极光的四驱系统是由多片离合器中差锁和后差锁组成，从机械结构上并无特别之处，但第二代全地形系统更加智能化，电控系统对扭矩切换分配响应更加快捷。
活动方很用心地提供了碎石、泥泞、沙地、涉水等多种路况。最大的感受是，智能系统已经让驾驶者进入“傻瓜”状态。无论是面对非铺装路还是中度越野路面，只要把好方向，其余都可交于车辆，让越野简单化。
● 传承揽胜家族设计 细节上更像小版星脉
全新一代路虎揽胜极光必然传承了揽胜家族的最新设计。从设计细节上看，可以很自然地将它理解成星脉的缩小版。但整体的设计理念并没有颠覆式的改变，在尾部和侧身，通过线条和轮廓的调整使整体变得更加圆润。
前脸的U型中网和大灯组采用一体化设计，这些揽胜家族的高辨识度元素并没有过多改变。只是新车在雾灯区加入了哑光金色的运动套件，这一设计也同样从星脉上拿了下来。同时对保险杠进行了重新优化调整，配合银色护板以及亮黑的镀铬饰条，使整车的运动气息得到升华。
车身侧面在变得圆润一些的轮廓上拉出了一条相对硬朗腰线，来补充运动化设计元素。掩藏式门把手与揽胜家族一贯的熏黑悬浮顶一道，提升了极光时尚与运动的气质。
全新一代极光在尺寸方面并没有做出多大改变，新车的长宽高分别为4371/1904/1649毫米，轴距则为2681毫米。尤其是轴距一项上较上一代进口版车型加长了81毫米，虽然和同级的竞品车型相比还是没有优势。但是轴距拉长，配合后悬挂设计的改变，给车内创造出一些宽裕空间。
尾灯的设计同样与星脉如出一辙，新样式的尾灯组与贯穿式的黑色底饰板融为一体，富有层次感的设计赋予了车尾的未来科技感。
●简约式的内饰设计谈不上豪华 但工艺与材质实属上乘
从星脉开始对于内饰设计的声音就有褒贬不一，其实揽胜家族的内饰设计并没有做过大的改变，只是中控区两块高清大屏的设计优化大幅提升了内装氛围。
相较于奔驰这种偏重豪华的内饰设计而言，极光的内饰更像现代家居的软包设计，贯穿式中控台并没有过多的层次，简约设计倒有几分北欧气息。
路虎并没有随波逐流地安置悬浮屏，嵌入式的中控大屏有一个小角度调节空间，已应对不同驾驶者的视线高度。仪表盘相对星脉有所减配，全液晶仪表或许与当下这款极光无缘。
最大的改变应该来自换挡机构的重新调整，标志性的旋钮换挡换成了与捷豹E-PACE相同的鸡腿挡杆。多年被提到的换挡实用性问题得到解决，但由于这款挡杆的造型原因，其在美观度上有所降低。
●空间改善程度不大，全新平台也无法改变路虎对于车身比例的坚持
面对竞品不断加长的市场环境，路虎一向表现矜持。全新平台打造的极光在车身尺寸上与上代依然没有明显变化。车企介绍轴距加长81毫米，后悬挂结构调整给车内创造了更好的空间表现。
在真实体验中，后排的纵向空间与头部空间都获得了一点增加，但程度很有限。而从数据上看，后备箱的容积数据是有增长。在这个方面英国人貌似比德国人还有坚持。
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