变速器线束、散热扇、炭罐电磁阀、主继电器等相关故障

通过对同一车系中出现的各种故障进行总结分析，可以归纳出车型的结构特点、故障形成机理和检测方法等重要信息。这对维修人员消除认识误区、改进诊断思路、提高理论水平、完善操作流程都会起动一定的促进作用。笔者在工作中记录了大量的故障案例，并对它们进行了整理。如果读者能够仔细研究这些案例中相同故障现象不同故障原因之间的联系，则可以起到举一反三的作用，使人受益匪浅。

故障1

关键词：变速器线束

故障现象

一辆2013年产上汽大众途观1.8TSI运动型多功能车，行驶里程7万km。用户反映该车发动机和变速器故障灯同时点亮。

检查分析

维修人员检测发动机控制单元，发现有故障码“P1624——控制单元被要求点亮故障灯”存在，显然这是被其他控制单元所触发的。检测变速器控制单元，发现有2个故障码存在：P0720——输出轴转速传感器断路故障；P0721——输出轴转速传感器信号不可靠。

变速器输出轴转速传感器G195在变速器内部。断开变速器壳体上的插接器，发现其内部已经严重腐蚀（图1），其中还有一个端子断在里面。对照电路图检查，断了的端子恰好是G195的信号线。

图1 插接器内部腐蚀

故障排除

更换变速器内外线束，故障排除。

故障2

关键词：主风扇

故障现象

一辆2011年产上汽大众途观1.8TSI运动型多功能车，搭载CEA发动机，行驶里程9万km。用户反映该车空调制冷不良。

检查分析

维修人员试车，发现该车在怠速状态下空调制冷效果很差，且发动机噪声大。连接制冷剂分析仪测量其纯度，测量结果为纯度达标。测量制冷剂的压强，发现高、低压都偏高。

检测空调控制单元，没有发现故障码。检测发动机控制单元，发现有故障码“P1944——散热器风扇控制单元1温度过高”存在。该控制单元是控制主风扇工作的，观察主风扇，发现它有时转，有时不转。对比正常车辆，当空调开启时，主副散热器风扇都是转动的。这样看来问题出在冷凝器散热不良上。

故障排除

更换主风扇后试车，故障码可以清除，空调制冷正常，发动机噪声也消失了。

故障3

关键词：压缩机线束

故障现象

一辆2008年产上汽大众Polo轿车，行驶里程28万km。用户反映该车行驶中空调不制冷，怠速时制冷正常。

检查分析

维修人员检测空调控制单元，发现有故障码“00898——压缩机控制线路对搭铁短路”存在。检查压缩机电磁离合器的控制线束，发现线束有破损的地方。仔细观察，确认导线有搭铁的地方。

分析认为，在发动机怠速运转时，导线破损位置不会与搭铁接触，所以空调运转正常。当车辆行驶后，导线受到气流的压力，其破损位置与搭铁接触。一旦出现这种情况，空调控制单元会采取保护措施，自动取消电磁离合器的控制信号，压缩机不工作，空调不制冷。当车辆减速后，气流减小，导线不再搭铁，空调自动恢复工作。

故障排除

修复破损线束后，故障排除。

故障4

关键词：炭罐电磁阀

故障现象

一辆2006年产上汽大众Polo手动挡轿车，搭载BCC发动机，行驶里程25万km。用户反映该车怠速不稳，经常熄火。

检查分析

维修人员检测发动机控制单元，没有发现故障码。路试中发现，在等红灯时偶尔会出现熄火。重新起动后，怠速平稳，观察数据流（图2），正常。看来导致发动机熄火的原因是偶发性的。

图2 冷却系统的数据

检查与节气门连接的进气管、进气歧管和曲轴箱通风阀，没有发现漏气的地方。晃动线束，没有出现怠速不稳的现象，由此看来应该不是线路的问题。更换点火线圈及火花塞，并清洗喷油器后试车，熄火现象还是会出现。

维修人员怀疑应该是有隐藏的漏气点，于是将炭罐电磁阀的气管堵住后试车，发现熄火现象不再出现。分析认为，炭罐的吹洗通常是在发动机部分负荷时进行的。但进入怠速状态后，如果炭罐电磁阀卡滞在了开启状态，那么吹洗仍在进行，这很可能会使发动机出现熄火的情况。

故障排除

更换炭罐电磁阀后，多次回访用户，确认故障已经排除。

故障5

关键词：高压线

故障现象

一辆2010年产上汽大众途安多功能商务车，搭载2.0 L发动机，行驶里程11万km。用户反映该车发动机故障灯亮。

检查分析

维修人员检测发动机控制单元，发现有爆震传感器信号过大的提示，怀疑这是积炭过多引起的。但拆下进气歧管检查，却发现缸盖和气门上的积炭很少，显然不是这个原因。

将进气歧管装好后路试，发现车辆在急加速时行驶不是很平顺。更换一组高压线后再进行试车，车辆的加速性能明显得到了改善，行驶也很平顺，说明原来的高压线是有问题的。分析认为，高压线失效后，火花塞的点火能量不足，导致发动机的输出扭矩下降。在这种情况下曲轴加速度迅速下降，造成做功气缸的气压异常升高，因此出现爆震。

故障排除

更换高压线和火花塞后，故障排除。

故障6

关键词：主继电器

故障现象

一辆2008年产上汽大众帕萨特领驭1.8T轿车，行驶里程17万km。用户反映该车有时起动困难。

检查分析

维修人员试车，故障一时无法重现。检测发动机控制单元，没有故障码。检测其他控制单元，仪表控制单元中有故障码“01314——发动机控制单元没有通讯”存在。

分析认为，仪表控制单元中记录的故障码，表示发动机控制单元有时没有工作，起动困难应该与这个问题有关。首先检查发动机控制单元的电源线路，其中包括熔丝SC17，继电器J271，没有发现任何问题。测量油压，为350kPa，正常。

接下来将所有的搭铁点都拆下来清理并紧固，奇怪的是做完这些处理后发动机完全无法起动了，这也表示偶发性故障终于变成了当前故障。检测发动机控制单元，发现有2个故障码：P1531——进气凸轮轴控制电路断路；P1545——节气门控制系统故障。

查看数据流，显示1号节气门匹配错误。反复试验，节气门都无法匹配，总是显示故障。62组3区和4区数据随加速踏板变化而发生改变，但1区和2区显示的节气门开度没有任何反应。更换节气门，故障依旧。

查看电路图发现，主继电器直接为凸轮轴相位控制电磁阀N205供电。故障码提示该电磁阀断路，是否意味着它没有得到电源？如果这样的话，喷油器、点火线圈和节气门自然也得不到电源，因此发动机无法起动。另外，起动机运转时，电源电压会被拉低，问题会更加严重。

故障排除

更换主继电器后试车，车辆可以正常起动，故障排除。

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变速器线束、散热扇、炭罐电磁阀、主继电器等相关故障

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