日系发动机技术盘点，它们并不弱于德系发动机

cesifu • 2019年5月10日 pm2:56 • 资讯

中国消费者对于汽车的关注点往往在配置、空间、外观这些方面，稍有了解的读者会去关注平台架构、变速箱、发动机，但对于发动机的技术原理并不会过多的关心。但其实知道一下，总是有好处的。接下来咱们就聊聊日系发动机的技术。

丰田

消费者常说日系三强（丰田、本田、日产），其实丰田的技术在日系中处于领先地位。首先是丰田的精益化生产，开启了汽车工业一个新时代，其次丰田的TNGA架构出现，再一次的向世界展示了它的技术储备，并且丰田Dynamic Force引擎，将热效率提升至40％，而Hybrid版本的引擎热效率更是达到了41%。

为了实现超高热效率、提升气缸内的油气燃烧速度，丰田缩减了气缸的缸径，同时拉高了气缸的缸长，并且将压缩比拉高至14:1，这样缩小了燃烧室的半径，油气能够更短的时间扩散至整个气缸燃烧室。

并且，为了提升油气燃烧的速度，丰田将进气口排汽门夹角从原有的31度增加至41度、将吸气道的角度拉直并且改变形状、进汽门口使用了雷射涂层技术镀上铜系合金来提高耐用度与气密性，这些改变让Dynamic Force引擎的吸气气流速度更快，让油气燃烧更均匀。

除此之外，丰田在Dynamic Force引擎上导入了新的D4-S双喷射技术，以多孔喷油嘴的设计来协助引擎达到最佳的燃烧效率。

马自达

日系品牌中马自达的销量虽不是三强选手，但发动机技术绝对能够排进前三。转子发动机让马自达拥有了”汽车理工男”的称号，随后创驰蓝天技术又一次刷新了世人对发动机的看法。在去年的洛杉矶车展上，马自达发布了全新一代的马自达3，这辆车型中隐藏着马自达最新一代的创驰蓝天技术——SKYACTIV-X发动机。

这台发动机最重要的技术就是采用HCCI压燃技术，简单来说就是，先利用火花塞将部分空气点燃，这部分混合气爆炸并膨胀，为缸内创造接下来压缩自燃所需的压力和温度，当活塞继续向上运行，直到到上止点时，缸内其余的混合气通过压缩同时被点燃。

读者可以将其理解为柴油发动机的压燃，只不过汽油并不能实现直接的压燃，所以马自达

通过火花塞来控制火焰产生的方法，从而解决”压燃”与”点燃”的切换。但压燃与点燃之间的过渡点，需要考验缸内压力传感器、、进气/排气温度传感器、水温/油温传感器等。马自达能否更好的解决这些问题，就静待新一代马自达3能否接受车主的考验。据马自达官方说：这台发动机的油耗媲美当今最先进的混动系统，这样来看或许是应对排放政策的又一解决办法。

本田

提起本田发动机就想到”地球梦”，其实地球梦是集成了发动机、变速箱、混动系统为一套的动力总成。其中，地球梦发动机的包括1.5L、2.0L、2.4L、3.0L、3.5L，基本上涵盖了目前本田所有的主力车型，未来本田车型的发动机将全部更新换代（不局限于中国市场）。

本田地球梦发动机的精髓在i-VTEC上，就是本田的智能可变气门正时系统的英文缩写。通过三根摇臂的分离与结合，实现高低角度凸轮轴的切换，从而改变气门的升程，使得发动机在不同工况下都能保持最佳的进排气，从而有效提高发动机的效率。

日产

全新一代天籁最让人期待的就是它那台2.0T发动机，实际上全新一代天籁上市后的一段时间内，终端并未销售2.0T发动机版本。据了解，原因是2.0T发动机仍有技术调校需要处理，所以延缓上市时间。接下来就随漫哥一起看看，新一代天籁2.0T发动机（英菲尼迪QX50同样搭载）的技术。

新一代天籁2.0T发动机全称为VC-Turbo发动机，翻译过来就是可变压缩比涡轮增压发动机，其中最大的亮点就是可变压缩比。

压缩比越高，气缸内混合气体压力和温度越高，燃烧效率就越高，从而动力输出更强。但是压缩比越高机械负荷就越高，对油品的要求也就越高。所以为了平衡动力输出与稳定性，”可变压缩比”是最理想的解决方案。

为了实现可变压缩比，日产对发动机结构进行改动创新，将一套多连杆装置与曲轴活塞相连接，通过改变连杆角度实现了压缩比的变化。这台发动机压缩比可以在8:1（高性能）—14:1（高燃效）之间无级变化，低油耗、高动力、平顺性都能很好的兼顾。

个人觉得日系这些发动机技术拿出来并不弱于德系，但在宣传上它们都明显比不上大众，提到大众就能想起EA888、双离合变速箱组成的黄金动力组合。

消费者所提及的”技术日产”、”东瀛宝马”、”终身本田”，其实大多数人并不了解他们的含义。将话说回来，消费者又何必关心那些东西呢？对于日系发动机的相关技术知识，漫哥也仅仅是肤浅的了解这么一点，献丑了。

本文图片|来源网络

编辑：漫流尾袋

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