在往期的内容中，我们提到了发动机“可变”技术的集合，今天我们重点是放在其中之一的可变气门正时系统上面。
基本原理
想必可变气门正时系统的工作原理大家都熟知了，这里就只做简单说明了！
配气相位可以简单的理解为四冲程发动机在每完成一个工作循环即曲轴旋转720°、凸轮轴旋转360°、进气门和排气门打开/关闭各1次，三者之间相互配合的对应位置。
例如在进气行程，活塞从上止点向下止点运动，此时进气门要打开，排气门要关闭。一旦这个相互配合的对应位置出现了问题，如在压缩行程，活塞从下止点向上止点运动，但此时排气门打开了，发动机将无法正常工作。
发动机在基准配气相位（即基准正时）下工作时，不能保证各工况下发动机都有足够的工作效率。因此设计出可变正时系统，根据不同工况进行配气相位的调节（在允许范围内），以保证发动机不必要的功率损失。发动机的气门正时在设计阶段是确定好的。
对于双可变气门正时（进气门和排气门正时均可变）而言：
○ 在发动机熄火时，进气凸轮轴会停最大滞后位置，排气凸轮轴会停在最大提前位置。
○ 在发动机怠速时，进气门和排气门的重叠角要小，确保稳定的发动机转速。
○ 在发动机高转速时，进气门和排气门的重叠角要大，确保充分的扫气，提高充气效率。
工作过程
可变气门正时系统工作过程主要分3步完成：初始状态、解锁状态及工作状态。
故障排除
故障排除思路：
如何根据故障现象断定是可变气门正时系统的故障？我们可先通过诊断电脑进行元件测试的方法判断。一般情况下，正常的车辆在怠速时通过断开和接通调节电磁阀，车辆会有明显的抖动现象。若进行动作测试过程中无变化，则说明可变气门正时系统异常。
当确定系统确实存在故障后，如何进一步确定故障部位？一方面需要借助所读取的故障码，另一方面需要通过诊断设备读取系统中相关传感器的波形，用来判断是传感器的问题还是系统中某部件的问题。
思路一：
发动机正时故障可以通过曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的信号波形进行诊断，无需拆解发动机。当然这个需要有一定个功力和丰富的经验才能准确做出判断，毕竟不同品牌的发动机之间的波形图还是有差异的。
如果功力尚浅我们可以通过可与同款车进行对比的方法来获取正确的波形图（有心人才有的技能）。当然还有下下策了，手动看正时错没错！
思路二：
检查调节电磁阀是否正常。
可通过测量其电阻的方式：使用万用表Ω挡测量凸轮轴正时机油控制阀端子间电阻，在20℃时，电阻值为6.9Ω～7.9Ω（此处为丰田卡罗拉参考数值）。当然不同品牌车型调节电磁阀的电阻也是不一样的。
也可以通过直接供电看其工作状态是否正常的方式：将调节电磁阀拆下后，从端子引出两根线接至电瓶正负极。进行通断，观察阀芯动作时是否有卡滞/异物。若有则进行清洗再试，如果依旧不能恢复正常，则直接进行更换。
思路三：
检查相位执行器是否存在异常（如卡滞、磨损等）。
将压缩空气取代机油，通过执行器油道进出口施加压力，以使锁销处于释放状态。此时，用力在可移动范围（26.5°～28.5°）内转动凸轮轴正时齿轮总成2或3次，但不要将其转到最大延迟角位置。凸轮轴正时齿轮总成应转动顺畅。
拆下凸缘螺栓时，要确保锁销已松开。在不修理、不更换凸轮轴正时齿轮的情况下，不要拆卸正时齿轮总成，以防破坏正时齿轮总成的配合质量。
思路四：
检查控制油路压力。
思路五：
检查系统线路。
思路六：
检查发动机控制单元。
看到只有一句话的思路四、五、六，可不能吐槽小编啊！毕竟有关油路和线路的检查不是一两句能说清楚的，还需要具体情况具体分析。
好了，关于可变气门正时故障排除的思路到这里就结束。对以上内容如有不同意见，欢迎到评论区留言！
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