连亏五年团队解散的腾势汽车，还能坚持多久？

cesifu • 2019年5月23日 pm2:00 • 资讯

“‘添油战术’还能持续多久？”

尽管腾势新能源连年亏损，但其股东比亚迪和戴姆勒依然持续增资。

5月17日，比亚迪发布的公告显示，根据腾势新能源业务发展需求，其股东双方比亚迪和戴姆勒同时增资1.5亿元，双方持有的股权比例各自保持50%。就在今年2月份，比亚迪和戴姆勒共同向腾势新能源注入资金4亿元。

这已是比亚迪和戴姆勒第七次向腾势融资。在今年的2月，双方就同时向腾势注资各2亿。在2012-2018年间，先后各注资4.5亿、1.5亿、2.8亿、5亿及4亿。截止目前，腾势新能源注册资本由最初的23.6亿元增加至48.6亿元，比亚迪和戴姆勒对腾势的投资总额也已达到了63.6亿元。

然而腾势交出的成绩表，却并不符合中国新能源最早“混血儿”的身份。

一款车型打天下的腾势

当初业界普遍认为，背靠奔驰、比亚迪两大研发集团的腾势，未来发展必然不可小觑。

此前，腾势从2014年上市至2018年累计销量仅1万辆出头，销量最高的2017年也只为4731辆，2018年再度跌回1974辆。销量不好的原因也很简单，首先是车型车型太少，只有一款车型，消费者没得选择。尽管之后陆续上市了腾势400、腾势500，但其实是对腾势300的一个升级，并不能称之为全新车型。

然而成立近九年的合资车企，仅上市了三款车型，车型如此单一，如何在目前越来越激烈的新能源市场中占有一席之地？这或许是腾势内部必然要提起的话题。

在没有新车型面世时，腾势也只能继续强化品牌的知名度，早在前几年，腾势作为戴姆勒和比亚迪双方技术结晶的成果，在当时普遍续航里程在1、200公里的新能源车中，以超过350公里续航里程可以说是称霸其他国内企业，但是30余万的售价在当时也实属高昂，普通消费者几乎无力承受。

而近几年由于国家开始大力发展新能源汽车，新能源技术也取得了突飞猛进的成果，续航里程达到500公里已不是什么难事，腾势的竞争力再次下降，并且众多车企竞相抢占布局，腾势新车规划的迟缓已经使其错失发展的机会。

在长期低迷的销量表现背后，常年亏损更是腾势不得不面对的事实。根据比亚迪发布的公告显示，腾势一直处于亏损状态。2016年、2017年、2018年，腾势的营业收入分别为4.72亿、9.75亿和4.71亿，净利润分别为-13.00亿、-4.77亿和-8.88亿，三年累计亏损26.65亿元。

2019年依然持续亏损，今年1-3 月，腾势营业收入为0.35亿元，净利润为-0.44亿元。

“添油”战术不能挽救颓势

据了解，在此前腾势的产品研发设计由比亚迪和戴姆勒共同完成，在生产、品牌运营和销售及策略方面，都是交由比亚迪主导。在终端渠道上，腾势的经销商则分为两种，一种为专营店，只销售腾势一款车型；另外一种则是在奔驰店与奔驰车型一起销售。

面对目前的亏损局面，腾势必须要做出改变。据“汽扯扒谈”了解到的消息显示，未来腾势的销售渠道将全部转由奔驰销售公司。由于奔驰Smart品牌将要撤出中国，原有的奔驰Smart销售团队或将接手腾势。

“汽扯扒谈”试图针对此次的增资项目联系到腾势方的主管，在辗转多方后，了解到腾势原本四百余人的团队，目前已经仅剩四十多名进行收尾交接事宜，原来负责销售管理、渠道拓展等部门都已经分流，留下最多的是售后服务团队的人，剩余的员工已经全部撤离或遣散。其中，腾势销售市场副总裁胡晓庆也早已经离开腾势回到比亚迪负责对公业务。

而目前腾势销售店中也处于无车可卖的状态，销售们的热情不高。由此可以联系到，腾势目前正处在交接前的混乱阶段，一场从上到下的彻底梳理不可避免。

以腾势汽车目前的境况，此次增资的3亿元几乎可以忽略不计，在比亚迪和戴姆勒的“添油战术”下，腾势这个缺乏自我造血功能的企业何时才能迎来止损尚且未知。奔驰独立研发的EQ电动汽车上市在即，比亚迪“王朝”、“e”系列电动汽车销售火爆，双方对于腾势的关注度也不断下降。按照戴姆勒和比亚迪所说不会放弃腾势汽车，或者只是想保留住腾势的一纸造车资质。

当初占据一切有利地形的腾势并没有发挥自己的优势，8年之后的腾势，早已是新能源市场的落后者，在斗争更加激烈的市场中，腾势显然十分乏力，曾经的冉冉新星，或许终将会迎来陨落的结局。

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