发改委公告取消限购，北上广依然排队买车牌

“拯救”车市，广东打了头阵，随后三部委发布方案，对新能源汽车全面“松绑”……

在减费、降税、“汽车下乡”、车企自救等一波操作后，车市下滑的势头并未遏止。今年4月，坊间关于汽车取消限购的传言四起。当时官方给出类似“正在研究”的回应。如今来看，距离汽车“买车自由”似乎越来越近。

6月2日深圳市交通运输局与广州市交通运输局分别发布了《关于增加中小客车增量指标配置额度的通告》，该《通告》指出从今年6月起深圳市将在原定每年普通小汽车增量指标配置额度为8万个的调控目标基础上2019年至2020年每年增加投放普通小汽车增量指标4万个。广州市在原有额度的基础上从今年6月起至2020年12月将增加投放中小客车增量指标10万个。

6月6日，国家发改委等三部门发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，提出各地不得对新能源车实行限行、限购，已实行的应当取消。严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。

放开限购，已成为终极办法？

2018年，持续增长的汽车市场一夜间倾落，国内汽车销量出现近20年来首次下滑。2019年刚开年，官方开始出手助市。1月份，国家发改委副主任宁吉喆表示，“支持居民合理消费、绿色消费、升级消费。汽车已经从城市进入乡村，现在也在考虑制定这个相关政策鼓励农民的消费。”

随后，“汽车下乡”政策推行。而在政策推行前，已有部分企业“自掏腰包”闻风降价。

然而，事实并未按照预期的轨迹发展。

根据中国汽车工业协会公布的数据显示，4月份国内汽车产销量分别完成205.2万辆和198万辆，环比分别下降19.8%和21.4%，同比分别下降14.5%和14.6%。其中，乘用车产销分别完成166万辆和157.5万辆，同比分别下降17%和17.7%。

1-4月，汽车产销分别完成838.9万辆和835.3万辆，同比分别下降11%和12.1%，乘用车产销分别完成688.8万辆和683.8万辆，同比分别下滑13.6%和14.7%。轿车、SUV、MPV细分市场，无一幸免。

当时，在政策出台前，有观点认为“汽车下乡”会有立竿见影的作用，甚至还有人在担心，可能会提前透支市场……但，从目前来看，皆为枉然。

其实，笔者认为，通过力度有限的降费、降价已经难以提振市场。购置税就是个例子。

10年前，在购置税减免的刺激下创下50%的增速，中国也由此成为世界第一大汽车产销大国。然而，在后来的第二次购置税减免政策中，已经看到效果在弱化。2016年同比增幅高达13.7%。2017年增幅收窄为3.04%。2018年，购置税退出，车市呈现负增长。

增长收窄，有两个可能，一是市场饱和；二是消费力不足。笔者更倾向于第二个因素。

首先，从宏观数据来看，中国汽车消费市场距离“存量市场”还有相当长的距离。以千人保有量来衡量，2018年，中国汽车千人保有量为172辆。美国、日本的千人汽车保有量分别为780辆和587辆。甚至，泰国都已达到每千人206辆的水平。目前，我国千人汽车保有量仅相当于60年代的日本，和80年代的韩国，且低于世界平均水平。

所以，从体量上看，要说中国汽车消费市场已经饱和，笔者认为并不客观。所谓的饱和，其实是基于消费能力的饱和。

汽车消费走软，是建立在消费差距的基础上，加之房价上涨催化产生的结果。在2013—2016年期间，部分二、三线城市房价出现停滞，房市经历低潮期。而正是那几年，车市一度走高，甚至造就了自主品牌的SUV红利时代。

消费能力的差距直接反应在城市级别，截至2018年年底全国汽车保有量达2.4亿辆。从分布情况看全国有61个城市的汽车保有量超过百万辆，27个城市超200万辆。其中北京、成都、重庆、上海、苏州、郑州、深圳、西安等8个城市超300万辆天津、武汉、东莞3个城市接近300万辆。而目前北京、上海、广州、深圳、天津、贵阳、杭州等城市都采取了不同形式的汽车增量配额指标管理措施。

由此可见，所谓的购置税调整、“汽车下乡”等，与取消汽车限牌的影响力相比，应该是九牛一毛。

开放限购，会发生什么？

其实，在今年“汽车下乡”政策提出后，就有观点认为，中国汽车消费市场是进入了一个调整期，不易通过政策等手段来干预市场，应该让产业健康、高质量的发展。

那么，如今为何要放开限购？或者说为什么，一定要提振消费市场？

笔者认为，政策制定着可能是出于两方面的考虑：提振整个产业链、保障汽车消费市场的平稳健康。

首先，提振产业链。汽车产业是国民经济重要支柱，稳住汽车消费至关重要。因为涉及产业链长，涉及产业众多。所以车市的下滑往往能影响到社会消费品零售的整体水平。从稳住宏观经济的角度来看，出台鼓励消费政策有必要性。

根据国家统计局公布的数据，今年1-4月，中国汽车制造业实现利润总额1480.1亿元，同比下降25.9%，降幅较一季度加深0.9个百分点。前4月营业收入25583.1亿元，同比下滑5.4%，下滑幅度较一季度略大0.2个百分点；营收成本21694.7亿元，同比下跌4.2%，跌幅较一季度增加1.3个百分点。

其次，保障市场的平稳健康。要知道，在目前的行情下，对大多数车企来说，除了“价格战”几乎没有多少选择。于是，我们看到，以豪华车为首的汽车品牌在下探价格抢占合资市场，而合资将压力传导至自主品牌市场……

“价格战”引导下，除了加速洗牌，还可能造成行业乱象。经销商的利润如何保证？产品的价格一降再降，那么那部分成本是谁在承担，车企还是消费者？

笔者认为，一定程度的放开限购，是有助于行业长远发展的。毕竟，当初的限购政策，是建立在道路交通状况，而非是客观的消费市场。

有分析认为现行的汽车限购政策已实施多年其出发点主要为了破解城市交通拥堵难题并配合相关的环保治理等但取得的成效褒贬不一。

此前，有媒体采访了北京大学经济学院副教授、中国市场学会营销专家委员会秘书长薛旭，薛旭认为汽车数量增加和城市拥堵加剧这两个问题并不是简单的正相关关系。“从战略上讲城市道路路况的拥堵与否和公共交通状况、中心人口分散方向、城市道路规划、城市建筑规划等有着密切的关系。”

开放限购后，道路交通会一塌糊涂？

深圳市交通运输局表示，限购放开的同时综合考虑了深圳交通承载力以及大气治理目标增加小汽车调控增量指标配置额度对各方面的影响总体可控。此外，深圳市交通运输局透露增加小汽车调控增量指标配置额度的政策暂实施两年，2020年后将对政策实施效果进行综合评估后再研究。

结语：

从广深增加配额，到三部委取消新能源车购置，我们看到了汽车购置“松绑”的信号。虽然，从目前来看，广深增加配额后，增量也仅仅在十多万辆左右。但是，这或许是一种趋势。

笔者认为，这是市场走向成熟的趋势。国内汽车保有量偏低，出了新车购买力不足，我们也不能忽略国内二手汽车市场的薄弱。目前，一线城市的需求量旺盛，其中不少车主是出于更换车辆需求。如果，此刺激了这部分消费，或将有可能刺激一线城市的相当一部分车型进入三、四、五线城市的二手车市场，而恰好这部分市场购买力相对薄弱。

至于交通问题，有观点认为，交通需求管理应该从对汽车“拥有限制”提升“使用限制”。应该对限购、限行政策重新设计、组合从而使汽车产业的政策和城市交通的政策取得平衡。

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