这个世界上从来没有空气悬挂

十年前空气悬挂听起来还是一个很高级的配置，无论是奔驰S还是宝马7系都直接将空气悬挂作为了全系标配，然而这其中却存在着一个只有极少数人知道的惊天秘密：空气悬挂其实并不是空气悬挂！

什么是空气悬挂？

空气悬挂的英文名为Air suspension，似乎翻译成空气悬挂并没有什么问题。然而Air suspension这个英文名自从诞生之时，其实就是个错误的名字。

众所周知，悬挂的组成不只有弹簧，还有避震筒等其它零件。其中弹簧的主要作用是用来储蓄动能能量。而空气悬挂与普通悬挂真正的差别，其实就是支撑车辆和储蓄能量的介质发生了改变。换而言之，空气悬挂与普通悬挂之间差别只有弹簧的不同。其中空气悬挂采用了“气囊”作为支撑车辆的介质，并通过气压达到支撑车辆的作用。

除此之外，为了控制“气囊”内的气压，空气悬挂往往会配有高压空气瓶、空气压缩机等装备。而“气囊”也会使用经过硫化的橡胶作为主要材料，从而提高“气囊”的耐用度。

所以，我们经常说的空气悬挂其实并非是“真正”的空气悬挂，因为相比于普通悬挂来说，空气悬挂只不过是将支撑的介质由金属弹簧更换为了“气囊”而已，避震筒是一直存在的！也就是说，空气悬挂真正的名字应该叫做“空气弹簧”。

囊式空气弹簧

目前空气弹簧主要分为两种形式，分别是囊式空气弹簧和膜式空气弹簧。其中不少老款采用空气悬挂的车型基本都是囊式空气弹簧。由于气囊之间采用了钢制铁环的缘故，所以囊式空气弹簧与传统金属弹簧的感受要更接近。

但也正是由于“气囊”被强制分成了数节，且节数越多弹性越好的关系，导致囊式空气弹簧的侧向刚度系数较差，也就是容易被掰弯。再加上由于结构关系，囊式空气弹簧需要更大的气压才可以撑住车辆，那随之而来的便是更高的气压和更硬的“气囊”。

膜式空气弹簧

相比于囊式空气弹簧来说，膜式空气弹簧可以在较低气压的情况下提供相对足够的支撑力，并呈现出反S型的弹性曲线。翻译成人话就是，膜式空气弹簧拥有更强的抗扭性，并且在相同硬度条件下，膜式空气弹簧在一定范围内拥有更好的舒适性和支撑性。

与此同时，膜式空气弹簧的结构要更简单，下方采用自封口设计，可以有效延长“气囊”的使用时间，并提供范围更大的高低调节。

空气悬挂的功能

存在既合理，空气弹簧的诞生主要是为了弥补金属弹簧的部分缺点。由于储蓄能量的介质由金属改为了空气，所以它可以通过调整空气气压的方式来调整车辆悬挂的软硬。

空气弹簧除了可以改变悬挂软硬外，还具有调整车辆离地间隙的功能。但由于车辆升高必定伴随着气压升高，所以当悬挂调整到最高状态时，整体的硬度也会略有提升。好在，高度与硬度之间并非是一元一次函数的关系，所以即使车辆处于最高状态，空气弹簧硬度可能仅仅只硬了10-30%左右。

得益于气压作为调整介质，空气弹簧悬架除了调整高度和软硬外，还有最后一项得天独厚的优势，那就是自动水平。

我们在马路上经常会看见一些轿车由于后座坐满了3个人，最终导致了车屁股塌陷的情况。而此时，如果换成空气弹簧悬挂的话，那么它就可以通过调整“气囊”内气压的方式，使车辆重新回到空载状态下的车身姿态。

空气悬挂的优点

空气弹簧硬度曲线

一般车辆弹簧的形变状态与承受压力都是呈等比增长的。比如说每增加3kg的重量，悬挂就会降低1mm。然而由于空气的压缩形变，却不是如此。举个例子，当空气弹簧内的气压为30psi时，你只需要给予它10kg的压力，它内部的气压就会达到40psi。然而当它内部拥有60psi时，你可能需要给予它40kg的压力，才可以让其内部压力增加到70psi。所以空气悬挂有着初段柔软，中后段较硬的特点。当然，这仅仅适用于囊式空气悬挂，而膜式空气弹簧则由于“气囊”自身会向下收缩的关系，使它的弹性曲线呈现出完全不一样的效果。