搭载SKYACTIV-X发动机，新一代MAZDA 3全球首试 |青主评车

新一代MAZDA 3全球媒体试驾活动，日前在德国法兰克福举行。

新车最大的亮点就是搭载了马自达新一代创驰蓝天发动机，也就是所谓的SKYACTIV-X发动机。

去年，马自达在日本举办过一个技术论坛，非常详细地介绍了SKYACTIV-X发动机技术，那次算是给媒体上了一堂理论课，而这次试驾，是SKYACTIV-X发动机首次真正搭载在一款量产车上，在开放道路条件下接受全球专业汽车媒体的检验。

关于SKYACTIV-X发动机技术原理，青主以前写过，这次就不再过多重复了，有兴趣的读者可以点击这个链接——“龟是如何赢得和兔子的比赛的 | 青主谈”。

简单来说，SKYACTIV-X最大的特点，就是在世界上首次实现了“火花塞点火控制的压燃点火”——即所谓的SPCCI技术。

燃烧控制是提升传统内燃机效率和性能最本质、最基础的地方，从化油器到电子喷射，再到缸内直喷；VVTi、VTEC、涡轮增压等等技术，本质上都是燃烧控制技术。

对内燃机来说，最理想的燃烧就是所谓的均质稀薄燃烧，但是，燃料过于稀薄，用传统的火花塞点火，火焰难以传播，比较理想的方式是压燃。但是汽油的燃点很高，单纯压燃需要的压力太大，在普通车用内燃机上难以实现。马自达的这批“技术宅”们，天才地提出一个“火花塞点火控制的压燃”方案。

SPCCI技术，通过控制火花塞点火实现了对压燃点火的控制。

压燃的时间点和条件是难以控制的，而火花塞的放电能量、点火时机、点火次数都很容易控制，在压缩行程末端，先利用火花塞点火，形成的火球相当于对燃烧室内的混合气进行了二次压缩，达到压燃的条件。通过控制火花塞的点火时机、次数和放电能量，来控制发动机的压燃条件，这大致就是SPCCI技术的关键构想。

最终SKYACTIV-X将压缩比提升到16.3:1，这个压缩比只能压燃柴油，本来是不足以压燃汽油的，但是因为有火花塞点火控制技术，SKYACTIV-X发动机实现了汽油的压燃。

柴油机油耗低、扭矩大、响应快；汽油机功率高、振动小、尾气处理简单，SKYACTIV-X发动机兼具汽油和柴油发动机的优势。

道理说起来比较简单，但要真正在工程上实现，还是非常复杂的，马自达的研发人员一直以来就很轴、很执着，他们心无旁骛，聚焦一个点搞攻坚。正像华为任正非说的那样，他们不是比别人更聪明，或者比别人更专业，而是更专注，“十几年如一日，聚焦一个点反复冲锋，再坚固的城墙，最终也能攻破。”

在全球范围来看，马自达当然不是一个大公司，综合实力和丰田、大众可能比不了，但是他长期聚焦在传统发动机这一个点上，最终在内燃机技术上做到了独步天下，让丰田、大众也不得不服。这一点，特别值得中国本土品牌学习，我们太缺乏这种专注和执着，总是琢磨如何走捷径，如何“弯道超车”。

相比现款SKYACTIV-G汽油发动机，SKYACTIV-X发动机不仅油耗大幅降低，全域扭矩也大幅提升。

最终，新一代SKYACTIV-X汽油发动机，在现款SKYACTIV-G汽油发动机基础上，油耗进一步降低了20%～30%，已经可以媲美最好的混合动力汽车，与此同时，发动机动力性能也大幅提升，按照马自达官方的说法，扭矩输出全程提高10%，最高提升了30%。意大利专业汽车杂志《Quattroruote》称赞SKYACTIV-X汽油发动机“是2018年度全球技术史上最值得铭记的革新性技术”——青主同意这个评价。

01大家都已经没兴趣测油耗了

意义如此重大的新技术，当然应该首先搭载在最重要的车型上。

对马自达而言，MAZDA 3无疑是最重要的一款车，它是马自达品牌的基石，正如高尔夫之于大众，卡罗拉之于丰田。所以，全新一代MAZDA 3自然也就成了首款搭载SKYACTIV-X发动机的车型。能在全球媒体中率先试驾这样的车，大家难免都很激动。

此次试驾是在法兰克福的郊外，路线不长，单圈30余公里，但是路线规划得非常好，高速公路、起伏多弯的山路、城市道路、乡村道路，各种路况都包括了，能非常全面地检验一款车的各项性能。

试驾路线不长，单圈只有30.4公里，但是路况很全。

马自达的这次试驾活动比较特殊，主角不是车，而是发动机，所以全新MAZDA 3的设计、配置、功能，都没有怎么提及，活动的讲解内容从头到尾都聚焦于SKYACTIV-X发动机上。

SKYACTIV-X发动机最大的优势，当然应该是燃效，但几乎所有人都没有特别去留意实际油耗——大家都去体验性能了。这不奇怪，因为MAZDA 3是一部特别容易激发驾驶激情的车。和人一样，不同的车也有不同的性格，有的车你会很自然地慢慢开，有的车你一坐进去就会兴奋，MAZDA 3显然是后一种。

再加上德国的交通秩序非常好，高速又不限速，所以大家都开得很疯，都是大脚油门、大脚制动，结果试驾完一交流，大家的平均油耗都不低。厂家可能也预料到了这一点，所以他们的工程师在这段路上预先做了测试，结果搭载SKYACTIV-X发动机的MAZDA 3平均油耗是5.2 L/100km， 搭载现款SKYACTIV-G发动机的MAZDA 3油耗是6.1 L/100km，燃效提升了17%（油耗降低了约15%）。因为现款创驰蓝天发动机的油耗已经很低了，在此基础上实际油耗能进一步降低15%，非常不容易！

试驾中，我们基本都没有刻意去测油耗，开得比较激烈，一圈下来录得的平均油耗是6.3L/100km，中间平均油耗的最低记录是5.6L/100km。不需要特别刻意地采用所谓的环保驾驶方式也能保持较低的油耗，这也是SKYACTIV-X的一大特点。

大家都没有刻意去测油耗，可能还有一个共同的潜意识，就是新一代创驰蓝天发动机的油耗已经完全不需要去检验了，大家对它有信心，大家更想体验的是它的动力性能。

SKYACTIV-X的厉害之处，在于它同时大幅度提升了燃效和动力性能，相比现款SKYACTIV-G 2.0升汽油机，SKYACTIV-X 2.0升汽油机最大功率从116千瓦提升到了132千瓦，最大扭矩从202牛米提升到了224牛米，对于一部紧凑型轿车，这样的动力提升，带来的车辆性能提升是非常直观的。让青主印象深刻的是，新发动机不仅输出强劲，而且在任何转速下响应都特别快，特别线性。

由于稀薄燃烧需要更多的空气，节气门初始位置开度更大，所以踩下油门踏板时，SKYACTIV-X发动机的动力响应更快。

原本以为采用压燃技术，那么高的压缩比，发动机的振动和噪声一定会更严重，这也是柴油发动机和普通汽油发动机的一大区别，那么，马自达原本就让人颇为诟病的NVH性能应该也会更差。但SKYACTIV-X的实际表现让人意外，虽然绝大部分工况下都处于压燃状态，只在发动机转速升高到四五千rpm时，才会切换为火花塞点火，但是发动机全域运转都非常平稳、安静，这表明马自达的“火花塞点火控制的压燃点火”技术，已经掌握得非常纯熟。

在工程领域，这是非常重要的。很多技术的原理大家都知道，但是有的厂家做得出来，有的做不出来；做出来的，有的效果好，有的效果不行，区别就在于技术成熟度，在于是否真正掌握了工程上的knowhow。

实际驾驶时，决大多数情况下，SPCCI指示灯都是亮的，说明处于压燃点火的状态。

马自达很特别，提供给媒体的相关素材，与其说是新闻资料，不如说更像是相关领域的学术论文，但是青主把这些素材提供给其他厂家，一点用都没有，他们无法依据这些素材，也造出一台SPCCI的发动机来，因为这些素材里没有相关的knowhow。

此次活动马自达官方提供的“新闻资料”——更像是一篇学术论文。

02马自达的工程师们有些郁闷

试驾结束的沟通会上，马自达的工程师们可能有点郁闷，因为好几位中国的媒体老师都抱怨动力不够强，质问马自达为什么坚持不做涡轮增压，这台发动机是180马力，现在随便一台2.0T发动机都可以做到两百好几十马力——“那开起来多爽！”

马自达的这些技术宅男们，本来就有些讷于言，一时不知该如何回答。

这些技术宅们擅长做学术性讲座，但是不知道该如何回答市场相关的问题。

对于这些媒体同行的质疑，青主很不以为然，但是也能充分理解。他们自然而然地将MAZDA 3当做一部性能车去要求了，因为MAZDA 3确实很好开，内外造型也非常动感，他们恨不得最大输出能有280马力，0-100km/h加速能跑进6秒以内。可是，MAZDA 3不是一部性能车，它的确很有驾驶乐趣，但它依然只是一部普通的紧凑型轿车。它的对手不是宝马3，而是速腾、高尔夫，是思域、福克斯。

MAZDA 3确实很动感，但是，它不是一部性能车，不要用性能车的标准去要求它。

国产速腾最大功率110千瓦，0-100km/h加速9.2秒；

国产思域最大功率130千瓦，0-100km/h加速8.5秒；

新一代MAZDA 3最大功率132千瓦，0-100km/h加速8.6秒，动力怎么就不够了呢？！

你不能拿它和高尔夫R或者思域Type R这类真正的性能车去比，放在普通A级轿车里，最大132千瓦、224牛米的动力输出是很出众的，毕竟，作为豪华B级车的宝马325i最大输出也不过只有135千瓦。

觉得新一代MAZDA 3动力性能还应该更强一点的这些媒体老师们，他们内心深处，是把MAZDA 3当做一部性能车的。这其实可以反过来证明，MAZDA 3的操控性确实非常好，非常具有驾驶乐趣。但是，马自达的操控性能和驾驶乐趣，并不是建立在绝对的性能之上的，他们追求的是所谓的“人马一体”，即车辆对任何驾驶指令的反馈，始终能和驾驶者的意图相吻合，而并非绝对的速度有多快。

关于马自达这个独特的驾驶乐趣哲学，青主之前在一篇文章里也详细介绍过，有兴趣的可以点击——“让马自达如此受欢迎的，不是油耗而是驾驶乐趣 |青主评车”。

03有点“准豪华车”的意思了

除了动力，新一代MAZDA 3在尺寸上变化不大，轴距略微加长了25mm，车宽没变，但是前后轮距都有所加宽，这既带来了更好的内部空间，也进一步提升了操控极限；加上更低的车身，新车呈现更加明显的低趴姿态，视觉效果上更加大气，也更加运动。

外形尺寸变化不大，但是视觉上低趴姿态更加明显，更大气、更动感。

相对外形来说，内饰的变化非常大，新车的仪表台采用了有层次的设计，被大家吐槽的触摸屏也加大了不少，虽然在中国市场来讲可能还应该更大一些，但这可能也已经是日本工程师的一大妥协了。整个内饰的质感大幅提升，据说马自达希望以“准豪华车”来定位自己，新一代MAZDA 3的内饰开始有点这个意思了。

内饰设计变化较大，更有层次，更动感，也更加高级。

毫无疑问，新一代MAZDA 3是一款非常棒的车，设计时尚动感，极具驾驶乐趣，动力总成有革命性的提升，这些都决定了新一代MAZDA 3将成为这个级别里的一个明星车型。

04马自达的尴尬

这款车年内就会引进到长安马自达，它的市场前景当然备受瞩目。

现在，马自达在中国市场处境比较尴尬，叫好不叫座，在用户层面几乎没什么负面评价，好感度很高，但是销量与其品牌声望不成正比。

比如说2018年，马自达在中国市场的销量同比下滑了12%，当年马自达在中国的市场份额只有1.2%，而在美国、日本、欧洲，马自达去年的销量都是增长的，以市场份额来看，在日本本土，马自达是排在丰田、日产、本田之后的第四大品牌；在美国，它的市场份额是1.7%，在欧洲也达到了1.5%，而本田在欧洲的市场份额只有0.9%。马自达在中国有两家工厂，两个销售渠道，中国市场原本不应该是马自达在全球的市占率低地。

这当然说明马自达在中国市场是有问题的。

马自达之所以是马自达，因为它的坚持和固执，但这也可能是它在中国市场问题的根源。

比如说，回到涡轮增压这个话题，你可以搞创驰蓝天，但是也不必那么坚决地排斥涡轮增压，本田、丰田原来也没有打算搞小排量涡轮增压，它们走的是混合动力之路，但既然小排量涡轮增压事实上已经成为一种市场主流选择，它们也就推出了各自的1.2T、1.0T、1.5T，而这也并不妨碍它们同时推自己的双擎和锐混动。

国产马自达CX-5只有2.0L、2.5L两种动力，假设多一个1.5T的动力可选，这么漂亮的车，月销量可能就不是只有三千多辆了。

作为商品供应方，市场上既然有这样的需求，你就应该尽可能去满足它，而不是无视它。青主个人感觉，现在的马自达，公司内部研发部门可能比较强势，这也许成就了马自达，但可能也是马自达进一步发展的一种制约。接触过的这些研发人员，可能有一点过于钻牛角尖了，像MAZDA 3这样的一款明星车型，你完全既可以提供创驰蓝天发动机，也可以同时提供一款1.0T的发动机，起码消费税会低4个点（和2.0升比）嘛。

马自达在小排量涡轮增压这个问题上非常坚持——就是坚决不做。但是和市场以及政策的这种对抗是没有意义的，作为企业还是应该主动去适应，然后在这个同时有所坚持，做出自己的特色。妥协从来都不可耻，相反，太刻意的坚持，往往会自我束缚。

保时捷一直都是一个跑车品牌，但是，现在SUV占了这个品牌销量的2/3，永远不要和市场对抗，否则最可能的结果就是你的品牌会进一步萎缩、进一步边缘化，那么，你拥有的技术再棒又有何用，这一点其实是马自达需要反思和总结的。

马自达有个口号——“要做规模不大，但却熠熠生辉的品牌”，简化一点就是“小而美”。“熠熠生辉”没有问题，但是“小”有问题。上世纪70年代，马自达可是世界十大汽车制造商之一，为什么要甘于做一个小品牌呢？除非是那些顶级汽车品牌，像法拉利、保时捷，在大众化汽车品牌这个层面，如今“小品牌”是难以独立生存的。

1974年，马自达曾是世界十大汽车制造商之一。

据说马自达内部近几年一直在研究奥迪的成功经验，也在想效法奥迪，从一个普通品牌转变为一个高端或者准高端品牌，这没有问题，过去20年，奥迪的确可能是世界上最成功的汽车品牌，但是，如果仅仅去研究奥迪的产品技术和市场策略，是远远不够的，因为这不是奥迪成功的最关键因素。个人认为，奥迪当年成功的关键，是皮耶希熊熊的进取心，这是奥迪成功的原始推动力。

对马自达来讲，技术很有特点，设计非常成功，品牌历史悠久，品牌形象也很健康，他们缺的，可能就是对市场成功的热切渴望，就是皮耶希当年那种进取的雄心。

文 |青主

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)

———— END ————

法律顾问广东格林律师事务所李国勇律师