6款热门纯电车真实续航曝光！最高的1款续航467km

农历新年的第一天，在这里先给大家伙拜个年，祝大家新的一年猪事顺利。

写这篇文章的时候是年前，也是各种年终总结的时候，那就顺便回顾一下过去的2018年吧。

2018年造车新势力不再“嘴炮”，陆续量产上市，当然自主以及合资品牌也都不甘人后，来到我们皆电的实测车也多了起来。

新能源车最为关键的指标是续航，那我们盘点一下2018年打榜的纯电动车型的续航吧。

需要注意的是这次并不是对比测试，只是供大家了解在该测试工况下的续航水平。

在2018年的下半年，广汽新能源是推出了传祺GE3 530车型，它的续航更长，NEDC续航达到410km。不过我们测试的是它的短续航版本，NEDC续航里程310km，搭载三元锂电池，实测综合续航247km。

（皆电后台回复”GE3打榜“查看详细打榜结果）

关于续航里程测试，我采取优先测出“极值”的办法，尽可能测出比实际工况严苛的成绩，这样对大多数正常人来说无论怎么开，至少也能跑这么多。

广州晚上气温大约为8-10℃左右，经过十几个小时的停放居然没有电量损耗，更寒冷的地区想必就没有这么好运了。本次测试前扣除掉出发前准备工作消耗的2km续航，实际测试区间从表显剩余里程298km开始。

毕竟要一直开到没电，这趟行程的前提是舒适最大化，全程开启空调并保持在25℃的温度，风量为1档，保持ECO模式打开，能量回收模式设置为弱，采用与燃油车相同的驾驶风格，不刻意配合能量回收，换句话说，就是我平时怎么开就还是怎么开。

Part1：高速没那么费电，但是暖风绝对是电量杀手

这么多续航呢怎么下手，先来段高速再说吧。

我从公司一脚电门踩到了南沙港，对每一段测试都用导航软件记录了行驶轨迹，也与表显做个对比。

导航测出的数据与表显数据非常接近，GE3表显是靠谱的。

电动车在冬天开暖风是一件很纠结的事，制暖过程会使续航里程以肉眼可见的速度降低。

GE3在冷启动后的初期平均电耗较高，会随着时间逐渐降低趋于平稳，无论是测试环境还是非测试环境的高速工况，耗电量均没有想象中高，对耗电量影响最为明显的还是空调暖风的开启。

本段测试表显行驶里程与实际里程的差值为18.6km，相差幅度达到19%，现在总算知道为啥开电动车的人舍不得开空调了。

Part2：上了快速路，纯电动车也有经济工况

行走在城市快速路上，相比于高速来说电耗明显的降低了不少，并且表显里程与实测里程的差值也大幅缩小，仅为13%，电动车与燃油车类似，太快或者太慢都不会省油（电）。

Part3：去市区、大多数人的通勤模式

表显里程消耗与实际里程差值为8.7km，差值达到24%，是吧慢了也不省电。

Part4：市区距离多测一段，低电量情况耗电更严重

为了弥补上一段里程短的问题，我特意回公司时又测了一段，注意了当电量低于20%时百分比就会不再显示，加剧了里程焦虑感。这一节测试的平均电耗最高达到了18.6kWh/100km，表显里程消耗值与实际行驶里程相差幅度也最大，达到了恐怖的33%，因此电量过低的时候耗电会更加严重，当你缺电可就别到处乱跑了！

接下来可以做一道小学算术题得出最低值：2km+209km+36km=247km。我扣除掉了每一段测试之间的挪车、怠速（怠电）拍摄不计，也就是说无论你怎么开，都不会比247km更低，因此对于所有人来说，GE3每次充满电后可以获得250km以上的续航能力，与NEDC标称310km的水平还是有差距的。

腾势500这款车型在2018年3月正式上市，相比老款的腾势400，新车针对外观和内饰进行了局部优化，配置和续航里程都有升级。

腾势的动力电池能量密度从老款的95.6Wh/kg进一步提升至105.72Wh/kg，综合工况下续航里程将提升至451km。

实测综合续航里程达到467km，是超过官方标称续航里程的。（查看详细打榜结果点击下图）

（点击图片跳转原文）

腾势500的续航很有诚意，磷酸铁锂电池包能量密度“天花板”太低，快充功率实测满意，零百加速进入10秒，制动成绩稍逊。

本次综合工况测试方式：

1、高速工况、快速路工况、市区工况，三种路况循环驾驶；

2、空调25℃，一档风量，不开天窗，不开侧窗；

3、全程经济模式，能量回收最大。

在众人最关心的续航成绩之上，腾势500这枚体重2120kg的大胖子跑出了467km的综合工况实测成绩。如果你想了解它一次充电最多能跑多少公里（佛系驾车方式），笔者同行的这篇《挑战腾势500最远续航里程 超长续航689公里》（皆电后台回复”腾势500“查看全文）能帮到你。

续航表现的优异成绩要归功于比亚迪打造的纯电驱动系统，更高能量密度的电池、更大容量的电池组、更高效率的驱动电机，共同促成了更低的百公里耗电量。腾势500坚持使用比亚迪引以为豪的磷酸铁锂电池，经过优化的电池能量密度从现款车型的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg，电池包容量由62kWh提升到70kWh，电机换装为效率更高的款式，官方百公里耗电量从17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km。对于一款约4.7m长的中型轿车而言，15.9kWh/100km算是中等偏上的佳绩。

帝豪GSe采用了52kWh的三元锂电池，NEDC工况续航为353km，实际测试吉利GSe的综合工况续航里程为278.7km。

充电方式上支持快充和慢充，快充设置在传统的油箱盖位置上，慢充的充电口则设置在右前翼子板上。（查看详细打榜结果点击下图）

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在高速公路巡航，帝豪GSe的电耗也相应的会比较高，平均电耗在17.3kWh/100km，高速路况掉电速度还是比较快的。如果跨城出行，建议在行驶200公里之后就进行补电，长距离的跨城并不能一口气到达目的地。不过有一点是值得称赞的，就是它并没有扰人的电流或电机噪音，高速上行驶胎噪也并不算太大，这一点还是值得称赞的。

在城市快速路中，帝豪GSe的能量回收工作的频率显然要比高速工况高多了，并且在这种路况中它的电耗也是比较低的，如果按照这种路况满电情况下跑全程续航超300公里是没有问题的。能量回收选择中挡时候，松开加速踏板会有明显的拖拽感，对车速造成略微影响，但不会影响乘客的舒适性，体验还好。

城市工况中，由于频繁的起步提速，加上空调的消耗，对续航里程的影响还是比较大的。当我们测试剩余的续航里程直到剩下1公里时，发现帝豪GSe都不会限制电机的输出功率，驾驶还是像电量充足时候一样，不过免得拖车还是乖乖在剩余1公里时开到充电桩进行充电。

从三种路况来看，高速、城市路况GSe的耗电量都会相对较高，快速路工况则较为省电。不过如果城市上下班通勤的话，GSe的表现还是不错的，按照一天60公里往返来算它的电量基本能支撑5个工作日，快充速度也还能接受。

轩逸纯电采用了38kWh的三元锂电池，NEDC工况续航为338km，实际测试综合工况续航280km。

充电方式上支持快充和慢充，实际体验使用快充50分钟不到就能充到80%左右电量。

充电功率方面，实际快充能达到的最高功率为41kW，比较接近官方宣称的50kW。（查看详细打榜结果点击下图）

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高速工况中，轩逸纯电的平均电耗并不高，稳定在13-14kWh之间。由于高速动能回收的机会较少，因此高速对续航预估在260公里左右。

轩逸纯电D挡模式下在高速上的提速也相当畅快，即使在120公里时速情况下再提速也毫不含糊。不过感觉是一回事，后面的百公里加速测试就露馅了。

市区综合工况下， 轩逸纯电的平均电耗稳定在12-13kWh之间，行驶188.7公里后还有82公里续航，综合续航在280公里左右。当然如果你关闭空调，实用ECO以及B挡驾驶那么突破300公里是没问题的，这对于城市日产通勤比较合适。

本次测试的车型是威马400Extra创新版，NEDC续航400km车型，实测后EX5纯电续航在310km。

充电速率方面，EX5支持快充和慢充，快充模式下从低电量充至80%只要30分钟左右。（查看详细打榜结果点击下图）

（点击图片跳转原文）

我们测试的这台EX5 400 Extra创新版工信部的纯电续航里程为400km，我们对其进行了两种工况续航测试，分别是高速工况和城市综合工况。

在电量充至99%情况下，仪表显示续航里程400km，实际在高速工况下，它的续航也能达到300km出头，当然这在温度适宜的广东测试空调的负荷并不大，也无需开启暖气这一耗电大户。

综合工况下，EX5的续航消耗会更多，续航并不如高速工况，这当中有路况、环境影响，也有动能回收强度不高的影响。威马有0/1/2三级可选，不过即使是选择最强的2档松开加速踏板也不会有很强的减速感，能量回收比较弱。

从2018年底开始，新推出的纯电动车的NEDC续航里程都进入了400km的水平，在实际用户使用中也能达到300km的续航表现，对于很多在城市中通勤需求的用户来说，EX5这样的续航表现已经很不错了。当然，在像现在冬天的情况下，气温对电池续航的影响还是蛮大的，北方用户会比较糟心。

蔚来ES8内置一块70kWh的液冷三元锂电池组，由能量密度135Wh/kg的VDA-PHEV2方形电芯、液冷温控模块组合而成。ES8 NEDC续航里程355km，换算回来是5km/kWh，实际测试它的续航里程266km。

皆电综合工况续航测试：

1、高速工况、快速路工况、市区工况，三种路况循环驾驶；

2、空调23℃，两档风量，不开天窗，不开侧窗；

3、全程舒适模式，能量回收默认。

说实话，ES8在跑高速的时候动力说来就来，即使时速已经达到120km/h，只要你肯给“油”，140km/h完全没有问题。

因为电动车提速很安静，所以不知不觉就超速了（还好没吃罚单），如果ES8在速度超过80km/h或120km/h能有提示更加好。

高速工况成绩：续航减少里程与实际里程相差31km，平均能耗30.1kWh/100km，相当高。

再看看快速路与市区工况，因为车速的降低加上走走停停，ES8动能回收更加积极，百公里能耗也降低到25kWh左右。这种路况下笔者推荐“节能”模式，若熟练掌握“电门”制动则能实现更加轻松的“单踏板驾驶”。

虽然动能回收相当美好，但续航减少里程与实际里程依然相差57km。

这次打榜的平均车速比较快，因此ES8的电耗也相应更高（25kWh/100km以上）。测试结束实际里程234km，表显续航里程减少322km，这算下来1度电只能跑3.6km了，差评。

到了2019年，NEDC 400km必然成为主流，其实这个数字已经和燃油车的续航相当了。至于阻碍电动车快速普及的最大原因，依然离不开充电速度慢与充电桩不普及。

看完上面几款车型的续航表现，相信大家对目前电动车的续航情况有一定的了解。或许很多人会问究竟多少续航里程才不会有续航焦虑呢，其实基本上只要续航能达到400km就能打消焦虑了。按照目前的发展趋势电动车突破400km续航也只是时间问题了，不过除了电池技术的发展外，更重要的是充电技术的提升。目前大多数电动车的快充充电功率都不高，因此带来的体验也是打折扣的。