甲壳虫的“牺牲”

提示：点击上方”关注我”↑快来吧，亲

2019年7月10日，全世界最后一辆甲壳虫缓缓地驶离了大众汽车位于墨西哥普埃布拉工厂的生产线。遗憾的是，它将永远无法实现作为一辆汽车的使命——自由地奔跑在马路上，而是被送入当地的一座博物馆供人“瞻仰”。

另一个略显残酷的事实是，甲壳虫的生产线将转而生产更受市场欢迎的车型——SUV。

这辆诞生于1938年的“小可爱”，走过了81个春秋冬夏，是汽车工业史上寿命最长的车型，全球累计销量超过2300万，被称为汽车界的“活化石”。

无数的人对甲壳虫都有着十分特殊的情感，更不用说大众自己。

这辆车对于大众来说意义非凡，它是这家当前全球销量规模最大的汽车制造商进入汽车工业的起点。从某种程度上来说，甲壳虫代表着大众。

美国大众汽车集团总裁兼首席执行官斯科特·基奥甚至发出这样的感慨:“很难想象没有甲壳虫的大众汽车会是什么样子。”

然而，大众集团的CEO——迪斯，是一位说一不二且“不念旧情”的人，他正带领着这艘巨轮疯狂地掉转航向，没有任何感性的因素可以阻挡他的脚步，更何况这些阻碍甚至会影响到整个大众集团未来的命运。

当汽车产业面对科技变革前所未有的冲击，一次又一次的“忍痛割爱”几乎已经成为汽车工业巨头们不得不做出的选择。

甲壳虫的“惨烈牺牲”，只是这样巨大变革背景下的一个缩影。

一

细数漫长的汽车工业发展史上曾经诞生过的经典车型，有两款车一定会名列前矛：福特的T型车和大众的甲壳虫。

1908年10月1日，第一辆T型车驶下了生产线，一个崭新的时代也随之而来。

尽管此时距离卡尔·本茨发明全世界第一辆汽车已经有二十多年的时间，但汽车依然是稀缺和昂贵的商品，只有少数人才能消费的起，是不折不扣的富人的玩具。

当时的美国，一辆车的价格动辄就要超过4000美金，而T型车最初的的售价则是825美金，它第一次让普通百姓觉得，开上一辆汽车并不是遥不可及的梦想。

1913年，福特开始创造性地引入了流水线的生产方式，T型车开始得以大规模的生产。随之而来的是价格的大幅降低和汽车真正的普及。

1921年，T型车的价格一度降低到了325美元，福特开始垄断美国甚至整个世界的汽车市场，T型车的产量占世界汽车总产量的56.6%，也让美国真正成为了“车轮上的国家”。

到了1927年，T型车产量累计超过了1500万辆，同时也完成了它伟大的使命。

这一看似几乎难以撼动的记录，在45年之后最终被甲壳虫打破了。

T型车和甲壳虫，虽然诞生于不同的时代和不同的国家，但它们却承载着同样的期许——让汽车走进千家万户。

1933年，阿道夫·希特勒成为德国总理，此时正处于全球经济危机的末期，为了尽快摆脱这场危机，同时也为日后的战争做准备，他开始大力修建公共基础设施，其中就包括遍布全国的高速公路网络。与此同时，希特勒还决定大力发展汽车工业，制造让更多人买的起的“国民车”。

在当时，美国已经平均每五人有一辆汽车，而德国每50人才有一辆汽车，这是让希特勒无法容忍的。

他对这辆车甚至提出了“细致入微”的要求：能够搭载2个成年人、3个儿童以及随身行李，最高时速达到100公里/小时，以满足高速公路行驶需求，百公里平均油耗不高于7升，售价要控制在1000马克之下。

希特勒关于生产国民车的想法和费迪南德·保时捷不谋而合，此前保时捷曾经建议过奔驰生产平民轿车却被否决，他也由此离开了公司。对于保时捷来说，这是他实现梦想的一次绝佳机会。

1936年，保时捷和他的团队打造出了3辆Volkswagen Type 1原型车并顺利的通过了16万公里的测试。

希特勒由此决定，要建立一家公司来专门生产这款轿车。

1937年5月18日，大众汽车正式成立。1938年，大众汽车开始在德国沃尔夫斯堡建立工厂开始生产这款国民车，此时它的代号是KdF-Wagen。

这款车在1939年2月的柏林汽车博览会上展出，美国一家知名媒体的记者对它做了报道，讥讽它为“Beetle”。这个名字也由此流传开来，不过，直到1967年8月，大众汽车公司才正式开始用“甲壳虫”来命名了这款车。

然而，好景不长，1939年9月，第二次世界大中全面爆发，这款刚刚诞生的国民车也没有办法继续生产，大众汽车转而为战争生产武器装备。原本为国民制造的几万辆KDF Wagon也换装成了军用装甲车。

1945年5月，德国战败投降，大众汽车工厂暂由英国接管，在同盟国的监督下，大众公司开始重新生产甲壳虫。

1946年，恢复生产的大众工厂便实现了月均1000辆甲壳虫汽车的生产力。

由于战后经济的逐渐复苏，人们对汽车的需求不断增强，但同时又要求经济实惠，甲壳虫几乎是为此时的欧洲市场量身打造的，

1949年，甲壳虫开始在美国销售。1951年，甲壳虫的总产量达到25万辆，并开始向29个国家出口。这只“虫子”从此之后在世界各地所向披靡。

1955年甲壳虫产量突破100万辆，1962年突破500万辆，1967年突破1000万辆。

到1970年，美国已经成为了甲壳虫的主要市场，将尽三分之一的甲壳虫在美国销售。与当时美国市场上的其它车型相比，甲壳虫的价格更是对消费者具有巨大的吸引力。

来源：好奇心日报

到了1972年，甲壳虫以15007034辆的总产量超过了福特T型，创造了新的生产纪录。

然而，甲壳虫走上巅峰的同时也意味着跌落的开始。也正是从这一刻开始，甲壳虫的销量几乎开始呈断崖式下跌。

来源：好奇心日报

时代成就了它，时代也可以毁灭它。

二

1973年10月，第四次中东战争爆发，原油价格从每桶3.011美元提高到10.651美元，引发了继第二次世界大战之后最严重的经济危机。各个工业化国家的经济被石油危机重创，汽车工业更是面临前所未有的考验。

另一方面，此时的整个汽车工业已经不再是二三十年前刚刚起步的阶段，各种产品层出不穷，日系车企开发了前置后驱、前置前驱、水冷发动机等技术，有效地降低了汽车油耗水平，适应了石油危机下的市场需求，各个车企业纷纷跟进。

然而，此时的甲壳虫却一直没有实现任何改进，依然采用后置后驱、风冷发动机，再加上空间较小，面对激烈的竞争，已经显得力不从心。

此外，几十年来，甲壳虫的外观几乎没有任何变化，大众甚至自己发了一张海报自嘲。

1974年6月1日上午11点19分，位于沃尔夫斯堡的大众本厂停止生产甲壳虫。

也正是在这一年，大众推出了高尔夫车型，相比于甲壳虫，高尔夫的舒适性、实用性和燃油经济性均有极大提升，受到了市场热烈地欢迎。上市仅仅两年之内销量就突破了100万。成功接替甲壳虫成为大众汽车公司品牌中最畅销的车型。

1978年1月19日，德国本土生产的最后1辆甲壳虫汽车在埃姆登工厂下线。从此，甲壳虫的生产全部被放在了欧洲以外的地区。

墨西哥，成为了甲壳虫的第二故乡。

1981年5月15日，第2000万辆甲壳虫汽车在位于墨西哥的Peubla大众工厂下线。这一刻对于甲壳虫来讲是一个悲喜交加的时刻，喜的是，它创造了汽车工业史上的奇迹，悲的是，它几乎已经注定将要成为历史。

1985年，大众汽车停止从墨西哥向欧洲进口甲壳虫。

1988年，第二代甲壳虫终于面世了，新车放弃了第一代车型后置后驱的布局，改用前置前驱。安全配置也新添了ABS防抱死制动系统和侧安全气囊等，在舒适配置上，则配备了空调、AM/FM收录机/音响系统、电动反光镜等，整车的实用性进一步提升。

在正式上线一年之后，第二代甲壳虫的年销量达到了8.3万台，和曾经一年销售近100万辆的成绩相比微不足道，但就是这可怜的8万台，成为了此后近20年的时间里甲壳虫最光辉的时刻。

而在中国这个全球最大的汽车市场，甲壳虫也并没有打开局面。

2003年，二代甲壳虫以进口的方式进入了中国市场，然而，这个曾经定位为“国民车”的车型，却在中国成为了小众的代表。刚刚正式进入中国的甲壳虫汽车指导价高达30.37-40.80万元，并不是大众所能消费的起的车型。

2010年，二代甲壳虫停产。

大众拯救甲壳虫的计划依然没有停止，此时，他们并不愿意彻底放弃这位元老级的车型。

2011年，大众推出了第三代甲壳虫，提升了动力性能，但在外观上却打起了情怀牌，让其设计向一代甲壳虫靠拢。而为情怀买单的消费者毕竟是少数，在销量短暂的提升之后，甲壳虫的市场又陷入了沉寂。

2014年，甲壳虫全球销量为9.1万辆，到了2016年则仅仅卖出了2万多辆，创下了大众品牌汽车单一车型销量的新低。

上市的8年里，第三代甲壳虫全球累计销量不到35万辆，甚至不及曾经一代甲壳虫一年的销量。

来源：好奇心日报

曾经的功臣，却成为了今日的累赘，让人唏嘘不已。

三

甲壳虫，无疑是应时代需求而生的产物。它崛起于第二次世界大战结束时期，当时人们更追求经济和实用，对空间、舒适度、性能等方面的要求并不高。

然而随着时间的推移，经济迅速崛起，人们的生活水平已经极大的提高，对于代步工具的要求早已不再停留于几十年前。但甲壳虫却一直没有随着时代的改变而发生改变。

当前，整个小型车市场，特别是A0级车型，正在面临着前所未有的困局。

乘联会数据显示，2018年A0级轿车零售销量同比下跌24%，在所有轿车车型中跌幅最大。

来源：乘联会

而从2018年纯电动新能源汽车的上险数来看，A0级轿车也并不乐观，与2017相比下跌27%，而其它所有车型都在保持增长，其中A级轿车和A0级SUV最为迅猛。

在这样的背景下，甲壳虫并不是在独自承受失落的感觉。

戴姆勒的smart，是另一个悲伤的故事。

自1999年起上市20年来，smart从来没给戴姆勒带来任何利润，一直处于持续亏损的状态。在欧洲十大赔钱车型中高居榜首，每卖一台就要赔掉6100美金。

2018年，奔驰汽车全年销量为244万辆，同比增长了0.6%；而smart品牌的销量却仅仅为12.9万辆，同比下滑了4.6%。

EvercoreIsI预测，Smart每年亏损金额达5至7亿欧元。

然而即使这样，戴姆勒都没有忍心将其彻底抛弃，更主要的或许是感情的因素，蔡澈亲眼看着这个品牌从无到有，自然也不忍心扼杀它。

2019年3月28日，smart找到了一个新的归宿。这一天，戴姆勒和吉利宣布，双方将共同成立合资公司，各持股50%，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，合资公司总部将设在中国。

而smart将在中国彻底实现向电动化的转型。这对smart来说，将会是另一种方式的重生。

而大众，却丝毫不给意义非比寻常的甲壳虫留下任何生还的机会，成了对自己“下手最狠”的一家企业。

当《汽车趋势》杂志问赫伯特·迪斯是否会计划生产电动甲壳虫时，得到回答直接是“不”。

四

如果是在“和平年代”，甲壳虫或许会有一丝生还的可能。然而，如今的汽车产业风起云涌，在向电动化和智能化转型的道路上面临着前所未有的挑战，稍不留神就会被甩下时代的巨轮。

此时此刻，全球汽车市场一片哀嚎，传统汽车制造商几乎无人能幸免遇难。

根据欧洲汽车工业协会的数据，2019年4月份，欧盟汽车的销量已经连续8个月同比下跌。

2019年的Q1，各大车企的财报陆续出炉，宝马和奔驰，都将经历着利润的猛烈下跌。

宝马Q1的运营利润为5.89亿欧元，同比下跌78%，据称很大一部分原因是由于排放罚款拨备造成；戴姆勒Q1运营利润为28亿欧元，同比下跌了15.15%。

雷诺汽车集团，在2019年Q1汽车销量同比下跌5.6%，整体营收为125亿欧元，同比下跌4.8%。FCA第一季度的营收为244.8亿欧元，同比下跌4.9%。净利润为6.2亿欧元，同比下跌39.37%。

2018年，福特全球销量为573.4万辆，同比下滑8.9%，营收1603.38亿美元，同比增长2.3%，净利润36.77亿美元，同比降幅为52.4%，除了北美市场呈现盈利状态之外，其他地区市场都是处于亏损局面的。其中，福特在亚太地区的亏损达11亿美元。

另一方面，汽车制造商们需要将大量的资金砸向他们曾经并不熟悉的领域，加速向电动化和智能化的转型。

这些举动，在外人看起来近乎疯狂。

2018年11月，大众集团决定投入440亿欧元在电动化和智能化领域，这其中，将有140亿欧元投入到自动驾驶和车联网。

2019年5月13日，大众汽车集团监事会做出决定，将斥资10亿欧元，在下萨克森州的Salzgitter自建动力电池工厂。

2019年7月12日，大众和福特达成战略合作，大众汽车集团将以10亿美元现金和16亿美元资产，对福特旗下的自动驾驶子公司Argo.ai进行投资。

福特汽车计划在未来5年，仅仅在自动驾驶领域，就要投入40亿美金。

2018年10月3日，本田宣布，将向通用自动驾驶子公司Cruise总共投入27.5亿美金，与之共同研发自动驾驶技术。

而丰田汽车，通过成立TRI、TRI-AD、投资Grab和Uber，已经投入了53亿美金

通用、本田和软银则在自动驾驶研发上达成了同盟，三方将向由通用汽车控制的自动驾驶初创企业Cruise注入60.5亿美金的资金，与Waymo展开激烈的竞争。

在这样的背景下，压缩成本、砍掉亏损甚至盈利较少的业务几乎成了必须的选择。

2017年，通用汽车将销量状况不好的欧宝出售给了标致雪铁龙集团。

2018年11月26日，玛丽-芭拉宣布，通用将关闭在北美地区的5座工厂，裁员1.47万名员工，力求在2020年之前，每年省下60亿美元。

2018年4月25日，福特表示将停止在北美投资轿车产线。

2019年5月20日，美国福特汽车公司宣布，将在截至8月底的重组中裁减约7千名白领，相当于削减其全球带薪劳动力的10％。这是福特此前提出的全球业务重组的一部分，此次裁员计划能帮助该公司每年节省约6亿美元。

2019年3月，宝马宣布了一项120亿欧元的成本节约和效率提升计划。

2019年4月，奔驰被爆出正在推动成本节约计划，新上任的康林松计划裁员10000人，并寻求到2021年节省60亿欧元的成本以提高效率。

而整个大众集团，正在迪斯的推动下正在加速转型。

迪斯在任职之初就定下了一个目标：改变大众汽车现行的同款车型多个配置、多个动力总成组合的形式。例如，大众汽车已经取消了Polo的柴油动力版本的生产和销售。

就在不久前，迪斯指出，把车型配置组合减少必须成为我们共同的目标，他希望能够通过这种方式降低生产的成本，过多配置组合使生产的复杂性就会大幅提高，生产成本也就越高。不同种类的发动机、座椅和方向盘组合越少，那么生产就越简单、也越高效。

目前，大众集团有超过300种不同的车型组合。前任大众掌门人马蒂亚斯·穆勒曾表示，这三百多个车型组合中起码有40个应该取消。

此外，大众正在逐渐剥离非核心业务。

此前有外媒报道，大众可能在今年秋季启动对旗下变速器制造商Renk的出售。腾出资金投资于电动汽车。

今年，大众汽车还宣布将分拆MAN Energy Solutions。MAN Energy Solutions主要是生产用于船舶和发电站的柴油发动机。

赫伯特·迪斯，这个对大众集团的未来至关重要的人物，最核心的工作准则就是高效率、高生产率。他要让大众集团的每一款车都带来实实在在的销量和利润。

因此，一切“情怀”都要为现实让路，这种“狠心”在迪斯还是大众品牌总裁的时候就已经显露无疑。彼时，在他的主导下，大众停止了辉腾的生产。

在外界看来，这种决定在当年大众还处在费迪南德·皮耶希领导之下的时候是不可想象的，但是在赫伯特·迪斯的领导下，一切皆有可能。

如今，赫伯特·迪斯亲手“杀死”了大众最重要的一款车型——甲壳虫。当然，这种重要性已经只停留在情感层面，而在销量和利润上对大众已经没有太多的意义了。

此外，就在7月17日，大众宣布，将在将在2019年底淘汰高尔夫Alltrack和SportWagen。

这又是一个无比悲伤的故事。

而MEB平台，才是大众的未来。

大众汽车品牌电动出行负责人吴博锐曾评价称：“MEB平台可能成为大众汽车历史上的一项技术里程碑，其重要性等同于甲壳虫到高尔夫的车型过渡。”

或许，MEB平台的重要性远高于此，它是大众生存下去的希望。

大众研发部门负责人Frank Welsch曾表示，大众想过开发电动版甲壳虫，但随后把更多的重心放到了I.D系列新能源车型上，后者未来能够给大众带来更多的可能性。

此时，甲壳虫的“牺牲”只是大众面临汽车产业巨变时的一种“自救”的方式，而这也仅仅是大众集团采取的无数个“自救”方法中的一种。

我们缅怀甲壳虫，但我们更期待一个更好的“大众”。

大众甲壳虫的消逝，只是向电动化时代转型的一个令人印象深刻的谢幕……

《建约车评》正在进行Pre-A轮融资

具体请联系：yujianyue001

（加微信请注明机构和来意）

《建约车评》出品

中国汽车科技趋势报告(2019版)

业已发售

详情咨询微信：597497295

招 聘

《建约车评》招聘内容编辑，希望与具有如下特点的你，一起打造不凡的汽车科技新媒体。

1. 人品好，三观正；

2. 极强的进取心；

3. 文字好，以写作为信仰；

4. 心态极度open；

5. 英语好。

我们也在招募实习生。

简历请发2691378@qq.com，附上任意自己满意的作品。