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2011年第一代路虎揽胜极光上市，“它很漂亮，它是一台揽胜”，这就是为什么当时有人愿意多掏钱来拥有它的原因，如今8年过去了，如何让“帅的人”继续帅下去可不是个简单的问题。最近两年，路虎揽胜家族大的改变首先来自于揽胜星脉，其惊艳的表现足以显示出路虎对于打动年轻消费者的勇敢尝试，而作为揽胜家族最入门的车型，全新揽胜极光更是几乎照单全收了揽胜星脉上广受好评的设计元素，在继承上一代极光车型前卫时尚风格的同时，运用风格鲜明的线条，使外形更具吸引力。

本次试驾车型为奇瑞路虎–揽胜极光 2020款P250 HSE，该车采用了2.0T涡轮增压发动机，并搭载适时四驱系统，下文简称极光。

依旧前卫、未来

带有星脉的诸多元素

在格调和豪华的取舍间，英国人的分寸拿捏的恰到好处，不曾给人一种过度堆砌的感觉。只不过，路虎招牌式的端庄大气设计需要与时俱进才好满足年轻人的胃口，尤其是在消费趋势愈加年轻化的当下。全新极光在外观上融合了星脉的极简设计风格，同时蚌壳式发动机罩，悬浮式车顶，极具辨识度的D柱等路虎品牌基因也系数到齐。不同之处在于，极光相比星脉线条更为紧凑，车顶后部线条的滑落更为明显，营造了更加前卫的车身比例。

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对极简有着不一样的理解

五屏联动

特斯拉那种一块屏幕搞定一切的纯粹极客主义，极光并没有认同，它对内饰的极简设计有着自己的理解。霸占中控台的双屏触控信息系统实在抢眼，由两块10.2英寸触摸屏组成（InControl多媒体系统）。上方屏幕为曲面设计，同时角度可调;下方的屏幕则被整合到了中控台，全地形反馈系统可以在这里设定，越野也可以很精致。

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下方屏幕功能展示

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极光在车顶的鲨鱼鳍状天线内整合了一枚广角摄像头，与内后视镜相连，可提供的视野范围比普通内后视镜大了不少。当后排中间坐人或后备厢塞满物品时，就可以启用它从而实时获取车辆后方视野，保证无论何时都能有流畅并且宽阔的后方视野。

空间表现一般

双人或小家庭用车

在车身尺寸和轴距没有大调整的情况下，全新极光后排、后备厢的空间表现都不是很理想，只能达到够用的水平。路虎官方的工作人员也大大方方承认极光更适合1-2人的用车场景，这是一个标准的双人或小家庭用车。

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储物空间展示

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驾驶感受

48V轻混系统加持

作为捷豹路虎首款引入48伏MHEV轻度混合动力系统的车型，全新一代路虎揽胜极光搭载由捷豹路虎自主研发的英杰力2.0T发动机，匹配9挡自动变速箱和48V MHEV轻度混合动力系统，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365N·m的动力参数。

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这套轻混系统可以在时速低于17km/h时关闭发动机，采用了皮带传动启停/发电一体化电机，除了更快速、更平稳的的启停外，它还会收集并储存汽车在减速时通常会损耗的能量，以起到节能减排的功效。据官方介绍称，搭载48V启停电机的全新揽胜极光在NEDC测试工况下，可以实现149g/km二氧化碳排放量，以及5.6L/100km的综合油耗表现。

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在城市道路上驾驶，48V轻混系统展现出积极的工作状态，在车速低于17km/h之后，发动机就会根据当前工况提前停止运转，而在重新启动的瞬间又能有效减小振动，整个过程并不容易察觉，这有助于提升车辆的行驶品质。

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油门踏板的反应不是很灵敏，给人感觉“闷闷”的，想获得更强的动力需要将油门踏板压深一些才行。由于涡轮介入的比较早，因此1300rpm时便能爆发365N·m的最大扭矩，低扭表现令人满意，饱满有力的动力一直能够延续到3000rpm之后，但其进入中高转速区间内时还是会显露出一丝疲态，这个避免不了。

9挡变速箱尽职尽责的完成每次升挡，意识强烈，高挡位之间的切换干脆利落，发动机总是处在经济的转速区间内，有利于燃油经济性的表现。相比升挡的积极果断，变速箱的降挡反应就让人有些着急了，再加上发动机对此的回应也不太积极，所以动力衔接有些拖沓。

老款极光的9挡自动变速箱在3挡切换2挡时，车身会有一阵明显的顿挫，这种现象在新车上还是偶有发生，但整体已经改观不少。

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试驾活动分两天进行，第一天分到我手的车型并没有选装动态驾驶模式，第二天如愿试到了选装动态驾驶模式的车型。动态模式是可以自定义的，可通过中控屏幕来设置个人喜欢的效果，发动机、变速箱、转向、悬架这四项都各有舒适和运动两挡调节。

动态模式下动力输出呈现出积极的调校风格，转速开始拉升不下，油门也从慵懒绷紧了许多。变速箱的反应自然也积极了，降挡坚决果断，大幅度降挡的情况时有发生，但换挡时动力的衔接也是经过了充分柔化。即使用再兴奋的状态去鞭策它，它也会优先保证动力输出的平顺感，这很高级，但我觉得这难免过于斯文而有些乏味。

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在动态模式中调节转向部分的舒适、运动，两者之间的差异会比较明显，舒适状态下转向偏轻，框量更大；动态状态下转向会变沉，更加紧致。我早前测试的捷豹E-PACE上也配有动态驾驶模式，但它并不具有悬架可调，这次全新极光的动态驾驶模式悬架也变为可调。电磁悬架减震器将会自行调节悬架的软硬，同时该系统也将以最低1000次/秒的频率不断分析车辆状态，及时对路况和驾驶者的操作进行反应。

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由于SUV车型先天的高重心、大重量特点，快速过弯或连续重心转移时，悬架虽然能保持相当高的稳定性与循迹性，并给你充足的信心接着跑下去，但侧倾还是比较明显，同时座椅对驾驶员身体的包裹性也不够强。

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方向盘的骨架微微偏大，镶嵌在其中的铝条摸起来凉凉的，又有些硌手，始终不像那些浑圆的方向盘似的能给我足够的亲切感。转向手感偏轻，通过方向盘传递而来的路感很有限，指向性没问题，车头会及时按照你心里所想的方向去。我更愿意开着极光跑长途，双手轻轻地搭在方向盘上，欣赏着它在高速中自如的动力释放，风轻云淡，不与世争。

场地科目体验

第二代全地形反馈适应系统

好看仍是第一要素试驾全新路虎揽胜极光

全文总结

好看是“毒药”也是“解药”

全新一代路虎揽胜极光继承了经典的揽胜家族元素，同时又融合了星脉上的极简设计风格，使用现代的手法加以演绎，为的是令全新极光更加前卫、引人注目，同时又能经得起时间的考验，这是一种优雅的动感，是一种地道的英国风味。除了颜值外，它在整车豪华感、科技配置、行驶品质上也有了提升，这似乎都在上演着弄潮儿回归的戏码，但８年前第一代极光上那股加价潮注定不会再上演。究其原因不是极光变差了，只是新一代年轻消费者已经长大，他们的汽车消费观已有了转变，好看是“毒药”也是“解药”。（图/文/摄：太平洋汽车网索安国）

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