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1外观型男本色

美国测试行程的最后两天，我接到了测试2018款斯巴鲁WRX STi的任务，如此难得的机会也让我格外兴奋，虽然脑海中一直给它留了位置，印象中的粗暴脾气也足够令人着迷，但是时过境迁，它的驾驶感受除了保持原汁原味之外，与主流的钢炮或者同级运动车型相比，究竟竞争力如何？也给我画了一个问号。对于斯巴鲁粉丝或者说STi的粉丝来说，它的地位绝对无法动摇，考虑到停产的死敌三菱EVO，STi存在的意义也显得更为弥足珍贵。(文章以下简称STi)

测试车辆来自北美车主，车主加装了顶翼以及黄色的轮圈防擦条，所以整体外观部分会与量产版本有着一些区别，此外，肯定还会有人要问，为什么没有尾翼？因为车主选择了低调扰流板的选装包，这在北美并不稀奇，我们也看到了许多这样的STi，但是没有了高尾翼似乎缺少了一丝灵魂，不过后续改装更高规则的尾翼倒也是不错的选择。

其实这一代STi（VA）就没有正式引进过，无论出于任何原因，我们都只能望梅止渴，或者有一些骨灰级的车迷愿意花大价钱购买平行进口的版本。在此次美国之行决定要测试STi的时候，我真的是满满的兴奋感，开到车的一瞬间，我感觉它就是我接下来的首选，但随着时间的推移，激情过后也发现了一些问题所在，下面我来简单阐述一下，我对它的一些看法和感受。

关于历史

关于STi的历史我在这里不再过多赘述，STi在情怀方面的介绍，目前我们可以再网络上找到不少。第一代车型GM、GC、GF(1992–2000)，第二代车型GD、GG（2000-2007)，第三代GE、GV、GH、GR（2007-2014），第四代（2014-）也就是今天我们的主角（VA）。不同的底盘代号也拥有不同的车身形式（Body style），基本上包含了5门旅行样式（hatchback）、双门（coupe）、四门（sedan）几个种类。当然，上述分类也是不是全部，对于不同时代衍生出的各种高性能版本，痴狂的粉丝们或许可以倒背如流，而且，第四代斯巴鲁WRX STi（VA）不再使用Impreza的名号，并且从Impreza车系中完全脱离，Impreza属于常规车型，斯巴鲁WRX和WRX STi完全定位为高性能运动车型。

为什么测试WRX STi

当然因为是国内没有，不过洛杉矶街头能见度还真是挺高的，就跟国内看见高尔夫R、S3、A45一样没有新鲜感，而且，之所以WRX、WRX STi相对比较多，我觉得跟入门价格较低有很大关系，官网给出的入门级WRX价格，制造商建议零售价$27195美元，WRX STi车型入门级价格$36595美元，当然这都没有算各种选装以及配置的前提下，但是相比前面提到的三位选手，性价比依然非常不错。不过在北美销量能够如此之好的原因，还有人说是因为EVO停产了，或许有些道理吧。

斯巴鲁WRX 2018款 STi Final Edition

前脸设计，能够看到非常明显的家族风格，尤其是大灯造型，整体变的更为低矮、犀利，不过大趋势就是随波逐流，时至今日还能有买到STi的机会，就已经是奢求了，所以颜值、配置的问题我想多数人根本不在乎，更何况它的颜值一点不低。

顶置中冷留下的进气口，虽然从10代（GR/GV）开始就已经是内嵌式的设计，但是你坐在驾驶位上依然能够看到机盖上鼓起的线条，这种感觉没有消失。前包围两侧车主加装了LED雾灯，但其实LED前大灯的亮度已经非常可观了可能车主经常跑夜路吧。整体车头部分的设计其实没有太多亮点，前包围离地间隙比较高，即使这样，在去加油站、酒店、饭店等地方，停车场出主路或者主路进入停车场，都尽量做到交叉轴那样的缓慢通过方式，否则拖底将会是家常便饭，所谓一低遮百丑，但是也是要付出代价的，改装避震或者装个碳纤维前唇，都会直接影响它在日常通勤状态下的便利性。

车侧设计，留给我印象中最深刻的就是STi特有的小宽体车身，这在上一代可以用来区分WRX还是WRX STi车型，当然了每个地区的具体情况也不一样。到了11代(VA)，前部翼子板的宽度与侧裙边相连，所以每次在进入驾驶位置的时候，你的目光总能看到这个最为迷人的角度，这与市面上家族化打造的钢炮车型有着明显区别。关于后轮拱的小宽体，仔细来看确实变小了，所谓的10.5代（GVF），同样为三厢结构，但是能够明显看出后轮拱的线条隆起。说到这，其实也并不用过分在意这件事情，最多也是影响视觉感受吧。

19英寸轮圈配合35mm的轮胎扁平比，实际上挺影响舒适性的，后面动态部分我也会讲到底盘的日常驾驶感受，但是视觉效果的提升有目共睹，配合粉色的STi轮圈盖简直令人陶醉。前6活塞后2活塞的刹车系统脚感非常出色，柠檬配色也是非常亮眼，而且刹车性能测试成绩有惊喜。

车主加装了顶翼，而且造型非常夸张，其实官方也提供一款可以选配的顶翼，而且是碳纤维材质，我个人觉得比这款好看。没有了高尾翼似乎缺少了图腾一样，当然这东西跟个人的品味有关系，所以车主选择了低调选装包，拆掉标配的东西不需要收费，还不如选择带尾翼，回家自己卸下来呢。

2内饰用料明显提升

内饰设计，其实进步是非常明显的，但是问题在于家族化之后没有了特点，面对同级别豪华品牌的钢炮或者运动车型，依然没有任何优势。首先，功能配置真的一点不差，多媒体互联、蓝牙以及各种外接扩展一应俱全，表现出这个级别车型应该有的样子。

STi的印记几乎遍布内饰，从迎宾踏板开始、仪表盘、挡把、方向盘都烙印了STi的字眼，所以一切还是那么熟悉，感觉驾驶氛围一下被烘托起来。其实，如果把启动按键依然设置在方向盘左侧的话，那么感觉会更加纯粹且更情怀一些吧。

仪表盘的设计完全符合它的气质，足够直观也足够有辨识度，中间显示屏可以针对SI-DRIVE系统以及DCCD系统进行直观的显示，方便驾驶员随时进行控制。中央显示屏带有电子显示的涡轮表，老派一点的机械连表，想必车主们后续肯定也会追加，毕竟油温、空燃之类的数据也非常重要，不过这样的配置满足日常使用还是足够了。

7英寸的中控大屏，其实功能还挺丰富的，这点有些出乎我的意料，支持Apple CarPlay、Android Auto、Pandora和AHA智能手机应用程序，并且带有两个USB接口、蓝牙、语音激活、免提电话、3.5毫米接口等功能。

关于前排座椅，其实我个人还是更喜欢10代或者10.5代（GR/GVF）的座椅，同样是RECARO，但是从包裹性以及造型来看都要比11代（VA）的感觉要好，而且11代(VA)的坐姿总是感觉略高一点，优势就是视野特别好，红色安全带一定给好评，算是点睛之笔了。

对于空间的要求，狂热的驾驶者肯定不在乎，甚至觉得有些多余，对于想要不遗余力轻量化的车主们这些都是摆设。不过，STi我倒是觉得可以满足日常使用，无论是储物空间还是居家出行，驾乘以及储物等便利性都是完全没有问题的。

3驾驶感受非常出色

动力部分

EJ257水平对置发动机，在STi车型上历经这么多年的发展，细致到发动机所有部件都能找到对应的强化改装件，成熟度不用多说。高温运作下的强度问题，在胡乱改装或者驾驶习惯的影响下，也让这台发动机背负了脆弱不抗造的罪名，但其实更多要做的是了解它，以及怎么去保护它，否则任何机器也不能保证不会出问题，只不过EJ系列可能需要更多的关心而已。

印象中的中后段爆发问题，开了你便会了解与现在主流的钢炮或者增压跑车相比，它的涡轮起压表现（注：涡轮增压器在进入正压前都是负压），虽然已经明显优化了不少，但是实际上爆发力依然更偏向后段，但是这样的说法也不代表它的低速扭力有多差，日常驾驶扭力足够充沛，油门的响应非常积极，这在SI-DRIVE的模式切换之下会明显感觉到。

变速箱手感

变速箱2挡升3挡，如果速度太快容易卡壳的情况还是存在，控制好节奏否则容易出现升挡失误。关于挡把振动问题，没有太多变化还是最为原始的感觉，如果日常驾驶手长时间握在挡把上，久而久之就会有一些酸爽，其实怠速状态下以及高速运动时，挡把都会伴随着发动机的振动以及位移传递给驾驶员，车主们一定深有体会。

变速箱手感，STi的生涩入挡反馈，主观感受更费力，每一次升挡感觉都要多用一些力气，日常使用感觉有些费力，在山路或者赛道上就能提供更为直接的反馈，理智看来，它的设定依然极端。关于齿比，6挡120km/h的巡航转速接近3000rpm，此时也是涡轮工作的绝佳区间，所以动力随叫随到，点脚油门就能完成加速超车，完全不必降挡，但是对于油耗的控制自然不太友好了，后面我也会提到关于此段行程油耗方面的表现。

离合器确实很重

离合的结合点相对适中，但是也容易出现含着离合器开的问题，所以一定要注意对离合器的使用问题，否则磨损会非常的快。洛杉矶也是非常堵车，但是我们并没有遇上，驾车前往巴斯托的路上几乎没有降挡过，所以并没有觉得很累，市区里面走走停停的路况，时间长了确实左腿有些酸痛，但是如果专注于享受其中的话，似乎累点也是值得。张可和孔晨星在分别体验过后，都给出了左腿有点酸的回答，但是也表现出了非常兴奋的神情，不知道他们想起了什么。试想，如果STi当你的唯一交通工具，生活在城市之间是不是也只能痛并快乐着。

脚踏板带有防滑垫，最原始的还原了我对JDM性能车的认知，尺寸适中脚感非常出色，而且踏板角度相对比较平直，不会出现像是开货车那样往下踩的感觉，刹车踏板与油门的间距也是非常合理，原厂状态做补油的动作就非常轻松。

油耗表现

我们并没有进行精确的测试，但是也简单说一下我这两天的驾驶感受，图上显示的18.9MPG，是我们从巴斯托返回洛杉矶跑出的油耗，整体都是高速路段，而且一直是下山的状态，换算过来的话大概12.5L/100km，在离开巴斯托之前加满油续航220英里（354km），抵达洛杉矶之后续航290英里（467km）。不过EJ257似乎一直跟省油没什么关系，抛开车主驾驶比较躁动的关系，高速巡航时全时四驱以及较高的发动机转速，都是影响油耗表现的关键。

底盘反馈

减振器的调校有些神经质，过分的颠簸，路面细碎颠簸都被减振器完全传递给驾驶员的屁股，以至于在开往巴斯托的路上，还没有出洛杉矶臀部就已经有点麻了，这么说其实一点不夸张，整个车时刻保持一个紧绷的状态，所以给你的直观感受就是特别的竞技或者叫运动，坐在驾驶位上，它就能刺激你的驾驶欲望，仅此而已。隔音表现，路面噪音有些偏大，风噪的控制完全没有问题，排气的低沉轰鸣，在车辆高速巡航时恰到好处，如果你还想要升级排气系统，一定要慎重。

四驱系统

DCCD（Driver Control Center Diffrential）系统，可以让全时四驱的底盘具备更为出色的驾控表现，DCCD带有前后限滑差速器和可控中央差速器，自动模式下偏航传感器（Yaw Rate Sensor）对于车辆行驶状态进行实时控制，调整扭矩分配，并且可以分别对前后或者左右车轮进行扭矩分配，这才是真正厉害的地方。手动调整才是精髓，由于我们体验的路段都是以高速路况为主，没有山路或者赛道来进行性能体验，所以此次对DCCD系统也就无从进行深度感受了。

性能测试：

由于车辆仅3千多英里，所以我们并没有进行太多次的测试。对起步控制，可以将DCCD采用LOCK模式，然后转速提升至5000rpm以上，从而完成一个完美的四驱弹射。红线区域6800rpm左右，超过一点点都会强行断油，所以0-60km/h的时间更为重要，也就是起步占据了绝对主旨，如果控制不好起步的话，那么就很难出现好的加速成绩。

但是关键点也有几个地方，轮胎宽度、四驱模式、是否有LaunchControl或者原地增压功能，这几点能够很好的解决，成绩进入4.XX秒也没有问题。刹车表现，真的是让我印象深刻，脚感均匀有力，后段的制动力输出特别线性，最终成绩也是实至名归了。

总结：

车主告诉我，这台车落地花费了接近4.8万美元，这么来看目前国内平行进口45万元人民币的价格其实还算合理，只不过喜欢它的人太少，喜欢原始机械操控表现的人更少，这点从目前钢炮市场的火热程度就能看出来。AWD系统的魅力此次没有机会去体验，但是有人告诉我，全轮驱动的车能够拥有更强的全路况适应能力，这也是STi在北美颇受青睐的原因。

对于我个人而言，STi的存在更像是一种念头，也是我认为在人生阅历上必须拥有的车之一，其实就像喜欢EVO那群人一样。不顾虑堵车时左腿酸痛、费油、噪音大等等问题，多一些热爱或许就能忘却这些烦恼，才能一直喜欢下去。