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跳出“千人保有量”论，重新寻找车市的“坐标”在哪里？

cesifu • • 资讯

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在上半年狂跌不止的疾风骤雨洗礼之下，中国车市跌跌撞撞地迈入了下半场的征程。与一年前那场突如其来的市场下沉相比，今年汽车市场的萧条早在人们的意料之中。

凛冬已至，成为业内的共识。过惯了好日子的车企们被迫扬帆起航，在茫茫大雾中寻找新坐标。中国车市接下来会如何发展？是陷入低迷中无法自拔，还是穿越迷雾后迎来新生？

“身在此山中”的车企无法参透其中奥妙，但强烈的寻路需求催生了种种预言的诞生。其中，“千人保有量论”被众多业内人士视为预判未来中国车市走向的标准。

▲2011-2018年中国汽车保有量走势

然而由此衍生的另一大质疑是，单单以千人保有量作为唯一判定的指标，是否能精准预判错综复杂的中国车市走向？在中国车市遭遇28年来风云突变的关键时刻，千人保有量理论的再次出现，也让业界不得不对此提高警惕，去研究千人保有量对于趋势预测的科学性和风险几率。

千人保有量“神话”

所谓汽车千人保有量，顾名思义，是指一千个人中拥车人数的多少。从这一理论出发，不少专家学者看到了中国汽车工业未来的发展方向。

诺贝尔经济学奖得主EdwardPrescott在2010年全球汽车论坛上表示，到2030年中国汽车产销会达到7500万辆。

彼时，中国汽车市场产销量刚刚突破1800万辆，要达到所预测的7500万辆，意味着中国汽车市场要在20年的时间之内完成四倍之多的突破。

这一在现在看来颇为“疯狂”的预测，所基于的出发点正是对中国汽车市场增量的无限信心。2000—2010年的十年，是中国汽车工业发展的黄金十年。中国品牌跃跃欲试、合资企业陆续上岸、增量的市场为人们带来了诸多对于未来的美好想象。

时间转瞬即逝，又到了一个十年的节点，持续走低的市场大势，升温了业内对汽车行业未来走势的预判热情。

过惯了苦日子、听惯了坏消息的人们，似乎更乐意听到利好的消息。近日，一份由世界银行发布的《主要国家千人汽车拥有量》让中国汽车圈集体“兴奋”了起来。

数据显示，中国每1000人拥车量为173辆，在统计的20个国家中排名倒数第四位（17位）。而美国以千人拥车量837辆高居第一。这意味着，中国千人拥车量仅为美国的1/5。

▲各国千人人均保有量（辆）

中国千人拥车量与发达国家有如此大的差距，这一事实让过惯了苦日子、听惯了坏消息的业内人士抓到了希望的曙光。

有分析人士表示，中国千拥车量与发达国家相差甚远，这预示着未来中国汽车市场远远没有饱和，中国汽车销售市场还有极大的发展空间。

不可否认的是，车市寒冬中的逆行者，此时的确需要这样利好的消息来加油打气。而在将近两年的沉溺期后，急于脱困、期盼回暖的汽车圈也需要重新思考未来车市的运行轨迹。

然而正是在这样的关键时刻，单单一张《主要国家千人汽车拥有量》表格，能否精准地预判未来中国车市的走向呢？

千人保有量实力几何？

在汽车头条APP看来，千人汽车保有量的数据显然是不足以支撑中国车市未来走向几何的重要结论。

首先，需要明确的是，当前中国车市已然不再是十年前高速发展的黄金时期。2018年以来，中国车市经历了28年来的首次负增长，SUV市场承压、自主品牌市场占有率逐渐下跌，中国车市已经从增量市场过度到存量市场当中。

今年上半年，汽车下乡政策、关税政策调整以及国六高压之下，车企纷纷借势降价甚至不惜以透支未来市场牺牲利润为代价，依然无力扭转持续走低的整体市场。

▲美国千人保有量随人均可支配收入增加而增加

整体市场下行已经成为当下汽车市场不可阻挡的洪流之势。未来路在何方？单一的千人汽车保有量显然不足以成为“乱世”之下的指路明灯。

其次，简单地将美国等发达国家的千人用车率复制到中国汽车发展上，是极为武断的行为。

截止到目前，中国汽车市场的运行轨迹是美国等发达国家难以想象的。在短短几十年的时间里，中国汽车工业飞速发展，一跃成为世界最大汽车市场，引来德、日、美等发达国家的车企纷纷将中国视为最重要的市场。如今，中国又成为汽车新四化变革的策源地，在汽车新四化的催化之下，未来中国汽车工业的发展，是难以从发达国家的过往中觅得规律的。

▲中国汽车千人人均保有量增长情况

还需要认清的现实是，中国的千人拥车量主要是以新车消费为主，而美国的二手车市场则极为成熟。美国汽车市场已经是经过长时间沉淀后而呈现的成熟的汽车市场，这是还在不断发展的中国市场无法比拟的。将成熟的汽车市场规律生搬硬套到中国汽车市场当中，显然是不符合逻辑的。

此外，基于中国和美国等发达国家不同的国情，也万不能仅仅以千人用车率来判定未来中国车市的基本走向。

与美日市场不同，中国车市的千人保有量是否有上升空间取决于底层购买力。在经济疲软及房贷压力下，三四线城市居民消费力被经济环境挤占，买车困难。

而在具备购买力的一二线城市，庞大的人口基数让城市道路的运输压力达到极限，进而引发了严重的交通拥堵问题。这让城市管理者不得不施行限行限购政策，来缓解新车的增长给道路交通带来的压力。

▲IMF2018年世界人均GDP排名

值得注意的是，世界银行发布的千人拥车量从高到低的排列顺序，其国家的人均GDP也多遵循由高到低的顺序。这意味着，发达国家的国民收入足以支撑其汽车消费市场。而中国的汽车购买主力——中产阶级，如今却因为房地产市场和股票市场的双重承压，限制了其对汽车消费的欲望。

基于中国和美国等发达国家的国情不同，基于当前中国汽车市场所处的复杂形势，以千人保有量这一单一的维度是难以支撑对中国车市未来走向的预判的。

是微增长还是潜力无限？

那么，中国汽车工业的发展完全不能借鉴欧美发达国家的经验吗？事实也并非如此。

在欧美发达国家的汽车工业发展史上，有一个有意思的现象。当一个国家的千人汽车保有量达到每千人160辆时，便会出现发展的拐点。一旦这一拐点被突破，该国家的汽车销售增长便会由高速增长转变为缓慢增长。目前，这一规律已经被美国、英国、日本和韩国等国家相继验证。

当前，中国的千人用车量已经达到每千人173辆，已经突破了每千人160辆的警戒线，而中国汽车市场也正如该理论所预测的那般，陷入了长达十几个月的负增长期，且短期来看难以摆脱这一趋势。按照上述理论和过往国家的经验，中国汽车市场已经进入了漫长的微增长时代。

佐证这一论断的另一大依据是，近年来，中国拿驾驶证人员的增长有所放缓，这进一步表明中国汽车行业正在走向成熟。数据显示，2017年，中国新增汽车驾驶人数量为3200万辆，这一数据到2018年减少至2700万辆，同比降低15.6%。

而超级饱和的一二线城市之中，当前的千人拥车量平均已经超过250辆。考虑到交通承载能力和环境污染等一系列问题，具备购买力的一二线城市均施行了限制新车消费的政策，从而进一步限制了中国汽车消费市场的热情。

在众多声音的包裹之下，中国汽车市场未来的走向依然处在迷雾之中。即便无法掀开十年二十年之后市场的面纱，但身处其中的汽车人在预判大势的时候，也要立足于当前的现实做出正确的决定。

不同的市场在不同的阶段都有其独一无二的特殊性。当前的中国市场，遭遇了前所未有的车市寒冬，人们渴望从其中看到未来发展的星火之光的心情值得理解，但更需要认清的现实是，中国市场有着不同于美国市场特殊的城市规划、人口密度、产能规划、消费习惯、道路承载力、环保要求以及新能源发展计划，这些因素共同构成了当前中国车市的基调。

在基调上谈发展，而不是从千人保有量单一维度的来考量中国车市走向，或许才是对中国车市最大的负责。

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