那些“失控”的老年代步车，背后藏着4大安全隐患

“麻雀虽小，五脏俱全”“比汽车省钱，比自行车快速，比电动车舒服”“奔驰、宝马、奥迪的样子都能做”……这些都是人们对老年代步车的评价。

老年代步车外形酷似汽车，但体型和价格只与摩托相当。

有人说，它就像是“野生”在各种车辆标准里的一个“另类”，算不上机动车辆，却可以走在机动车道上，有驾驶员却不需要驾照。但这一“另类”在全国各地引发了太多事故，引人关注。

《生命时报》（微信内搜索“LT0385”即可关注）采访专家，提醒你老年代步车背后隐藏着的安全风险。

受访专家

中国道路运输协会汽车驾驶员工作委员会主任范立

本文作者 | 张芳

本文编辑 | 任琳贤

红火市场与事故数量同步增长

老年代步车的官方名字是低速电动车，一般可容纳1~4个座位，价格在2~3万元左右。开启车辆总电源后，能通过刹车、加速踏板及方向盘来操控，价位低的连里程表、安全带都没有，价位高的配置有档位转换器、空调、雨刷器等。

因操作简单、小巧便利，充电即用，成为很多老年人钟爱的代步工具。这类车在中小城市及乡村市场尤其受欢迎，如今在一线城市里也遍布大街小巷。

中国道路运输协会汽车驾驶员工作委员会主任范立介绍，低速电动车从残疾人专用机动轮椅车改装演变而来，既包括三轮电动，也包括四轮车。

它在2008年悄然兴起，2009年，以河北、河南、山东为中心，一家家低速电动车企业相继成立，市场也红火起来。

数据显示，2013年全国低速电动车累计销量超过20万辆；2018年低速电动车累计销量超百万辆。

然而，近一个多月以来，关于老年代步车的“坏消息”一直不断。

7月30日，在江西省新余市，由于驾驶者操作不当，一辆老年代步车失控后，撞到4 名行人，其中2 人被压在车下，伤势较重。

7月17日，四川省南充市南部县发生一起交通事故，一辆老年代步车与大客车相撞，代步车车头严重变形，驾驶员被困车中，已无生命体征。

6月27日，一名老人驾驶电动代步车在河北省张家口市一小学附近，接连撞倒11名路人，其中有6名是学生……

早前，公安部2017年的统计也显示，近5年，全国发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡，18.6万人受伤，由其引发的事故数和死亡人数逐年增长，近3年年均分别增长了23.3%和30.9%。

缺少标准，违规上路

范立表示，低速电动车价格低廉，驾驶门槛也低，使其销量近年来快速增长，但与此同时，这背后也隐藏着不少安全风险。

没有标准，车辆质量不堪一击

范立说，很多低速电动车厂商连电动车生产资质也没有，他们为了利益最大化，采用的零配件低劣便宜，车辆质量不堪一击。

2016年10月，国家工业和信息化部就曾发布《四轮低速电动车技术条件》，规范该行业。2018年，国家工业和信息化部等六部委联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》（以下简称《通知》），要求对厂家“升级一批、规范一批、淘汰一批”，直至2021年国家标准发布，再恢复正规生产。

但今年上半年有媒体曝出，仍有厂家，前面支个门面卖车，后面搭个棚子造车，用来包裹车身的铁皮厚度目测不超过2毫米，且车辆大多没有进行安全测试和碰撞测试。

无培训上手，驾驶员易成“马路杀手”

低速电动车的主要使用人群是老年人，在思维和身体上多少有些退化，行动迟缓，耳目不灵，控制能力差。

有的还患有多种疾病，一旦在路上出现身体不适或突发情况，就有车毁人亡的可能，同时还会造成他人伤害。

安全意识不足，经常违规上路

在六部委联合发布的《通知》中，国家对低速电动车的所属进行明确规定，低速电动车都归为非机动车，具体管理细则由各省自行制定。

北京市通州区一家低速电动车售卖商告诉记者，在北京，所有买家都需在《北京市公安局自行车购买实名登记簿》登记备案，行驶管理参照电动自行车。

也就是说，低速电动车只能在非机动车道行驶，但事实上，记者却看到，不少低速电动车迫于非机动车道的宽度限制，直接挤上了机动车道。

范立补充说，车速过快也是一大问题。按照我国《道路交通安全法》规定，残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里/时。

但目前行驶在路上的低速电动车时速，很多都超出限制，有的甚至达到45~60公里/时。

各地管理标准不一，多数城市不上牌照

记者梳理各地管理规范后发现，允许为低速电动车上牌的城市只有山东、山西的几个试点，及河北邢台等。

绝大部分城市，面对低速电动车，电子眼监控几乎没有用武之地，闯红灯、超速、非法占道等问题都面临管理困境。有些地方只能出动城管，按占道经营、拉载乘客、涉嫌非法营运等名目，对其处罚。

规范管理，要堵更要疏

2019年4月，一项针对全球低速电动车的市场调研报告预测称，未来5年，低速电动车复合年均增长率为10.8%，全球市场将从2019年的47.9亿美元增长到2024年的88.7亿美元；2021年，中国销量将占全球销量的80%。

范立表示，低速电动车的增长趋势明显，国家管理规范亟需尽快出台。

从现行政策来看，正狠抓产品质量，对超范围生产销售低速电动车产品的企业进行整改，无营业执照的依法取缔查封。

之后，就需出台国家标准，对车型生产标准、由谁管、如何管等问题进一步落实。

国际上一些经验可有所借鉴：

限定最高车速

研究表明，碰撞速度为40公里/时，90%的行人能存活；碰撞速度超40公里/时，行人死亡率呈指数级增加。因此，很多国家将低速电动车最高时速限定在40公里/时左右。

美国相关法规规定，小型低速电动汽车的最高设计车速应为32~40公里/时；欧盟国家的最高设计车速为小于45公里/时；日本低速、小型纯电动交通工具的最高设计时速为不超过30公里/时。

配备基本安全装置

美国对低速电动车安全装置的基本要求是，有三点式安全带或安全腰带。

纽约州法规定这类低速车还应配备挡风玻璃雨刷器、车窗除霜器、车速表和里程表。

解决路权问题

研究称，同车道上，车辆之间平均速度相差超25公里，交通安全事故发生几率会增加6倍以上，速度差越大，发生侧面和追尾碰撞交通事故的几率越大。因此，不同车速的车辆应规范在不同车道行驶。

在欧盟国家，只允许低速电动车在封闭环境（如旅游景区、高尔夫球场)内使用；澳大利亚和新西兰则直接禁止低速车在公共道路上行驶。

要求驾驶员资质

各国对低速电动车驾驶员资质的要求各不相同。比如，美国纽约州要求驾驶员必须考取驾照。

就我国情况而言，业内人士建议可以略微降低标准，设置专门驾照考取标准，以保证驾驶人员拥有合格的驾驶技术及基本的事故应对和处理能力。同时，低速电动车应上牌照，交管部门才方便对其驾驶行为进行监管。▲

本期编辑：王晓晴

绿色出行调查

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