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雅斯顿原创文章 | 麦琪
磷酸铁锂的拥护者比亚迪也并非在这条路上从一而终。2014年工信部公布第72批新能源车目录时，细心的网友发现比亚迪已经在宋这款新车上用了镍钴铝酸锂电池。之后数年，比亚迪逐渐调整了磷酸铁锂和三元锂电池的装机比例。
市场需求和政策导向是比亚迪「变节」的主要原因。正如现在，补贴退坡、安全风险等诸多原因促使比亚迪重返磷酸铁锂电池的技术路线，并且宣布在明年中期推出全新一代磷酸铁锂电池，体积比能量密度将提升50%，寿命长达8年120万公里，成本还可以节约30%。
政策对动力电池的扶持与限制，一度影响着磷酸铁锂电池和三元锂电池的此消彼长。眼下这一波由比亚迪带起的磷酸铁锂电池逆袭，主要动力来自于补贴退坡。2018年补贴标准针对主流的250-400公里续航提供了3.4万和4.5万这两档国补，另外还可以在此基础上享受高达50%的地补，到了2019年的新标准，250-400公里续航仅能享受1.8万元国补，地补取消。这意味着，一款400公里续航的纯电动汽车在2019年补贴优惠缩水近5万元。
遭到强烈暴击的不止消费者，为了在今年销售情况低迷的环境下缓解补贴退坡带来的压力，不少汽车厂商选择了让利保价，尽可能减少消费者在购车时感知补贴退坡带来的价格变化。
这就带来了一个问题：补贴减少、厂家让利，但动力电池的成本价还是降不下来，这就进一步增加了汽车厂家生产新能源汽车的压力。
磷酸铁锂电池在这种形势下「临危受命」。今年，磷酸铁锂电池电芯的市场报价是0.7元/Wh，三元锂电池额电芯报价在0.9元/Wh，体现在一款车的动力电池成本上，这是一个极大的成本差距。
消费者对于汽车价格的变动向来敏感，即便是传统燃油车在换代升级之时也很难涨价，只能更着重性价比的呈现，对于消费者接受度更低的新能源汽车而言，更加无法在价格上出现较大波动。因此有理由相信，为了让车企能够有一个可持续发展的定价，成本更低的磷酸铁锂电池将会在未来几年重新被市场利用。
还有一个重要原因是动力电池的安全性。今年以来接二连三的纯电动汽车自燃事件使得外界把矛头指向了三元锂电池，乃至于被寄予厚望的811电池也开始遭受质疑，在安全性面前，动力电池突破能量密度和续航里程的任务都可以先放一边。
现在回头再看，比亚迪放弃磷酸铁锂电池转而研发三元锂，其中多少有些被动。首先是优惠补贴政策的诱惑力：2019年最新的补贴标准结合了能量密度的补贴系数调整，动力电池能量密度达到160kW/kg才能拿100%的补贴，这说明，即便续航里程达到了补贴标准、对应的动力电池能量密度不够高，补贴金额也会进一步缩水。
能量密度成为了划分磷酸铁锂和三元锂的一道坎。数年前，磷酸铁锂电池已经被认定到达了能量密度的理论天花板，比亚迪在2018年表示，磷酸铁锂单体的能量密度是165kW/kg，包体为140kW/kg，这种水平基本无缘高补贴标准。
三元锂电池的先天优势在这个时候被发挥到了极致。政策提及，2020年动力电池的能量密度补贴基准将会调整到260kW/kg，如今主流的三元锂电池已经达到了200kW/kg，而811电池更是一举突破了300kW/kg，高续航、高性能的纯电动汽车近在眼前。
但2020年新能源汽车补贴优惠彻底告别之后，汽车厂商将变得更加现实，不再一味追逐补贴标准，而是重新思考成本和性能的平衡。比亚迪回归磷酸铁锂技术路线，只是在行业大潮中先走一步。
一方面是寻求能量密度的突破。早在2018年比亚迪就透露了对磷酸铁锂电池的新规划：单体能量密度提升至180wh/kg以上，包体提升至160wh/kg，量产期为2020年。在此基础上，比亚迪提出了体积比能量的概念，新一代磷酸铁锂电池额体积能量比将会提升50%，业内认为，对于紧凑级轿车这类尺寸有限的产品，体积能量高密度更为重要。
另一方面，磷酸铁锂电池稳定可靠的特点将会得到进一步发挥。比亚迪提出，明年量产的新一代磷酸铁锂电池可以提供8年120万公里的寿命保障。这大大超出了行业平均水平。如今汽车厂商对于纯电动汽车的质保主要在8年12万公里的水平，比亚迪提出的120万公里寿命实际上并不符合消费者的使用情况，可以理解为以这种方式来强调质量和稳定性。
考虑到磷酸铁锂电池与三元锂电池的成本差距，比亚迪已经给出了未来纯电动汽车动力电池的两套方案：对于主流的、实用取向的中低端纯电动汽车，磷酸铁锂电池会是更好的选择，低成本、中规中矩的产品性能可以让普通消费者逐步接受纯电动汽车；而高端的、强调性能且没有太大成本压力的产品，则可以继续探索三元锂电池的技术路线。
这样看来，比亚迪重新回归磷酸铁锂电池的研发，也不算是开历史倒车。
图 | 来源于网络
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