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近日，全球首款量产太阳能汽车——索纳塔混动在韩国上市，成为进军太阳能量产汽车的先驱。新能源大军加入新鲜血液，除电能、氢能以外，太阳能会不会是新能源另外一条发展路径？
据悉，索纳塔混动车型将使用一台最大马力150Ps的2.0L四缸发动机，外加51Ps的电动机组成动力系统，系统总马力达到192Ps。与之匹配的6AT变速箱使用了现代自主研发的主动换挡控制系统，利用电机来调整发动机和变速箱的转速，可以减少30%的换挡时间。
根据官方宣称，该车型的太阳能充电系统能为汽车的电池系统提供30%到60%的电量。如果每天充电6小时，预计每年将增加1300公里的行驶距离（换算下来每天增加3.6km）。从透露的信息分析，其实索纳塔上的太阳能技术仅作为辅助手段，真正有效率且有现实意义的还是插电式混动系统，当然，有厂家愿意在此领域迈出第一步是值得鼓励的。
在荷兰，一间初创公司Lightyear在前段时间曝光了其太阳能原型车——ONE EV，官方称该车在WLTP工况下的续航里程可以达到723km，并且利用太阳能每小时能够为汽车提供12km的续航，单靠其光伏电池，每年产生的能量足以驱动车辆行驶2万公里。
除了太阳能补电以外，该车还可以使用功率为22kW的车载充电器，充电一个小时可以补充209公km续航，而功率为60kW的DC快充，每小时可以提供507km续航。官方宣称该车在WLTP工况下能耗为8.3kWh/100km，而电池组的容量为60kWh，也就是说该车续航里程最高能达723km左右。
早在2017年，丰田就在太阳能汽车领域做过尝试。丰田在普锐斯的车顶上铺装了太阳能板，不过经过一段时间后，发现市场表现和车辆性能不如理想，项目也随之终结。
据资料显示，目前太阳能的转化效率最高只有30%，如果安装在车顶和机舱盖等表面上，由于阳光照射的强度和角度等原因，在真正应用过程中转化率只有18%左右；如果按照2平米大小的太阳能板计算，每天发电大约0.5kWh左右，而太阳能汽车百公里耗能大约15kWh。换算下来，每天单纯依靠太阳能发电的电量只能够跑3km左右。因此，太阳能发电的效率低以及经济效益较差同样是影响太阳能车辆发展的重要因素，只要太阳能发电效率没有重大突破，暂时来讲纯太阳能驱动汽车并不实际。
特斯拉在推出Model 3之前收购了SolarCity，推出太阳能瓦片等一系列光伏储能产品，也在Model 3上实验过太阳能车顶，企图通过太阳能得到的电能驱动车内的电子系统，但最终由于成本、产能、稳定性、效率等原因，没有落实到量产车型当中。
光伏电池最大的问题是效率低以及成本高，想要在车辆上单位时间获得尽量多的电能，唯一的办法就是增加太阳能板的面积。由于车顶并不规则，对于材料领域和加工工艺也是项不小的挑战，丰田目前正与夏普、日本新能源及工业技术开发组织合作，研发一款厚度为0.03mm的太阳能电芯，可以安装在车顶、引擎盖、尾箱盖等部件上，并且转换效率高达34%，功率高达860W，这种太阳能车顶每天可以让电动汽车增加44.5km的续航里程。
太阳能车顶、机盖等部件不得不面对后期维护、碰撞后车主更换成本等问题。尤其是后期更换成本，普通车只需要通过钣金喷漆就可以将车辆还原，如果太阳能板受到损害，唯一的办法就是更换太阳能板，而每一块太阳能板价值不菲，间接增加了用户的用车成本，这其中被耽误的时间想必不少。
太阳能作为清洁能源，几乎可以说是取之不尽、用之不竭，但如何提高太阳能转化效率是将其商用化的根本课题，同时也是推广太阳能汽车的最大阻碍。只有解决了这一系列问题，太阳能才可以实现真正意义上的驱动汽车。书归正传，现代索纳塔混动的太阳能系统虽然每年只能为车辆增加1300多km续航，但是能下决心量产也算是太阳能汽车良性发展的开端，扮演着具有里程碑式意义的拓荒者角色。
原创文章，作者：cesifu，如若转载，请注明出处：http://www.cesifu.com/article/53886.html
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