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文：懂车帝App原创 杨亚楠
“中国汽车行业该怎么办？”8月31日，走进于家堡洲际酒店会议中心的所有人，心中都不免在思考这个残酷又现实的难题。
中国车市低迷的走势仍在持续。中国汽车工业协会统计的数据显示，今年1至7月，汽车产销量分别为1393.3万辆和1413.2万辆，同比下降了13.5%和11.4%。这场自2018年开始的“寒冬”，至今仍未出现转暖的迹象。
阴云密布之时，国家几大部委将在2019中国汽车产业发展（泰达）论坛上释放怎样的信号，就显得格外令人关注。其实，自2018年中国车市出现30年来首次负增长，业内就始终有声音呼吁政府出手“救市”，出台类似于2009年和2015年“购置税减半”的强刺激政策。当时，政府的两次出手，都成功抵消了车市的下行压力，宛如打了一针“强心剂”。
2015年国家第二次出台“购置税减半”政策“救市”
在本届泰达论坛上，出面的国家六部委（国家发展和改革委员会、国家市场监督管理总局、财政部、工业和信息化部、交通运输部、商务部），均未释放出任何政策救市的信号，对于汽车行业的未来反倒是有比较乐观的预期，这与业内部分人士悲观的情绪形成了鲜明的对比。
“业界普遍觉得，中国汽车行业自2018年迎来了‘拐点’，大形势会趋于恶化；但今天六部委的态度，更多是将之定义为‘新起点’，更多将会着眼于在当前阶段完成产业改革和转型。”在听了六部委的报告后，一位与会的行业分析人士说了这样一番话。
的确，从国家六部委报告中透露的信息来看，依靠政策救市属于“暂时缓解病痛”，已然不符合国家对汽车产业的定位和期许。“长痛不如短痛”，抓住当前全球汽车产业变革的机遇，完成中国汽车产业的转型升级，才是国家六部委真正开出的药方。
电动车技术路线究竟变不变？
按照国家2014年提出的战略，“新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国必由之路”，中国汽车行业一直寄希望于通过发展新能源汽车实现“弯道超车”。但是长期以来，应该采取何种技术路线，成为各方争议不休的焦点。
尽管一度“纯电驱动”路线占据上了上风，但其地位似乎并不稳固。尤其是在2018年5月，国家领导参观了丰田汽车的混合动力与氢燃料电池技术后，业内开始有越来越多的声音认为，中国应该尽快转变为以燃料电池为主的技术路线。
2018年的泰达论坛上，有关燃料电池的讨论就极为火爆。一年时间过去，这个争论似乎仍没有画上句号。
财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲直接地表示：“部分行业企业认为我国新能源汽车技术路线动摇。”她再度强调，以纯电驱动为导向的技术路线必须坚持，这是让中国新能源汽车在10年间实现快速发展的关键。
丰田的氢燃料电池汽车Mirai已经于2015年实现量产
对于燃料电池技术路线，宋秋玲的看法非常理性。她觉得，“我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。”
有业内人士曾表示，中国当前连生产储氢罐的技术都不具备，要立即掉头转向燃料电池路线，实在是有些舍近求远。
不过，交通运输部运输服务司副司长蔡团结却表示，“要集中开展氢燃料电池技术的观念技术攻关，实行产学研结合”，这无异于又给烧得正旺的氢燃料电池技术“添了一把柴火”。
蔡团结表示，发展氢燃料电池汽车，“要试点先行，集中技术攻关、明确技术路线，实行以企业为主体、市场为导向，产学研深度融合的技术创新体系。”他还透露，目前交通运输部正在借助2022年冬奥会和北京、河北等有关部门确定氢燃料的技术路线，加快相关关键技术的研发。同时要结合公交都市、绿色城市配送等等这些示范工程，研究制定支持燃料电池汽车发展的使用引导政策，来实现科学合理的运用。
2022年冬奥会或将助推氢燃料汽车技术的攻坚
对于技术路线的争议，蔡团结也有自己的感慨：“行业跟不上，总在变，今天让我推广混合动力，明天让我推广氢能。所以我想还是要有一个市场理性化的选择和结构化的配比。”宋秋玲对此的看法是：“燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。”
从上不难看出，坚持纯电驱动为主导与尽快实现燃料电池技术攻坚，在技术路线上其实并不冲突。中国汽车工程学会副秘书长闫建来此前在接受懂车帝采访时曾表示，纯电驱动和燃料电池有各自的用武之地，前者更适用于短途出行的乘用车，而后者更适用于长途运输的商用车。“与其说是技术路线之争，倒不如说是技术路线互补。”
政策“利剑”如何挥动？
产业政策对于中国汽车工业发展的意义不言而喻，但过度干预的影响同样令不少业内人士感到担忧，尤其是在政策不定期调整后，往往对于汽车市场产生预期之外的影响。前任大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（Jochem Heizmann）就曾经公开抱怨，中国汽车产业政策的制定似乎缺乏对长远的考虑，而这将给企业的决策带来诸多不确定性的风险。
海兹曼曾公开抱怨中国汽车产业政策缺乏远见和持续性
值得注意的是，本届的泰达论坛上，国家六部委几乎同时提到了完善政策、营造公平市场环境的重要性。
“既要实施好汽车产业投资管理规定，加强事中事后监管，更多是用改革办法释放汽车活力，促进汽车普及、升级和消费，增强汽车产业高质量发展的创新驱动力。”国家发展和改革委员会产业发展司司长卢卫生如此说道。
在他看来，未来将会坚持市场化、法治化方向，依法保护知识产权，营造更加良好的法律环境，逐步全面取消企业领域限制。
国家市场监督管理总局认证监督管理司司长刘卫军也强调，营造便捷的市场准入环境，公平的市场竞争环境，让消费者放心的消费环境，这一定是市场监管总局在努力的方向。
“比如说强制性产品认证，我们在跟汽车产业，很多的产品包括一些零部件，都从我们的目录中拿掉了，大家也有感受。包括今年刚刚把消防车已经从目录中拿掉了，希望在市场准入这个环节，也给企业提供更多的便利。”
而在财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲看来，新兴产业发展变化快，政策也必须与时俱进调整。“在补贴政策实施过程中，我们不断调整完善，从全面覆盖逐步过渡到扶优扶强，现在企业和产品的集中度都达到了80%。”
另据工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰透露，工信部正在牵头制定“新能源汽车产业发展规划”。据悉，该规划将作为2021年至2035年的产业政策规划。其中，有一条明确指出，要提出加快政府职能转变，更好发挥市场机制作用，激发企业自主创新动力和市场活力的对策，形成新能源汽车技术创新、推广应用与资源环境、社会运行的良性循环。
对电动车的补贴政策曾引发大规模骗补行为
对于六部委不约而同强调“善用政策利剑”，论坛现场一位分析人士认为，这意味着国家以往“政策救市”思路的转变。“以前想的是市场不行了，就打一针兴奋剂，让市场重回高点。但2018年以来，中国市场的下滑，并不是外表的病症，而是骨子里需要彻底转型。这种时候，相比政策的直接刺激，一个更为规范、公平、理性的市场环境，才是更为重要的。”
现场一位汽车企业代表也觉得，国家部委的表态反倒让他对未来的车市充满信心：“我们看到政策本身在趋于理性，这会让真正踏实做产品和技术的企业更容易脱颖而出。要知道在以往，政策的出台，往往伴随的是企业跟风似的投机行为，这对于汽车行业的健康发展实际上是没有任何好处的。”
原创文章，作者：cesifu，如若转载，请注明出处：http://www.cesifu.com/article/54412.html
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