这些即将到来的全新技术真的会改变我们的生活吗？_无人驾驶,太阳能,电动汽车,大众XL1,丰田普锐斯,林肯MKZ,我的第一部5G手机,技术,丰田汽车,跳槽那些事儿,设计,法拉利汽车,赛车,亚伯拉罕·林肯,日产聆风,特斯拉汽车,欧洲,新能源,大众汽车,智能手机,能源,概念车,荷兰,MKZ-军魂,普利司通
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在电动汽车真正成为主流之前，如何让充电过程做到能与内燃机车型的加油相媲美成了新能源车型的首要问题，这次一家来自荷兰的初创企业试图给我们答案。同样，当自动驾驶来临之前，5G技术则是我们实现完全自动驾驶的关键。那么这些即将到来的全新技术真的会改变我们的生活吗？
它从太阳来
阳光蕴含着能量。电动车需要能量。初创企业Lightyear看到了那片光。
别以为只有中国盛产以电动车为目标的造车新势力，欧洲也有。不过它们没有动辄十几亿甚至几十亿（元人民币）的投资。Lightyear（光年）是一家靠1500万欧元（约合人民币1.2亿元）起家的荷兰初创企业，6月底发布了他们的第一款产品，一款从零入手设计的高端太阳能电动概念车，One。别误会，它不是完全依靠太阳能，而是通过太阳能提升续航里程、降低电池能耗。这款新车的发布时机可谓恰到好处：今年夏天欧洲的大部分地区又一次受到了难得一遇的热浪侵袭，甚至有一家澳大利亚智库刚刚在一篇调查报告耸人听闻地表示全球变暖的现象“将在中期未来对人类文明的存在产生威胁。”有人帮我们吸收热量，好事啊！
Lightyear计划生产500辆One的量产车型，首批100辆（售价11.9万欧元，显然和日产聆风和特斯拉都不存在竞争关系）已经预订一空，2021交付。据厂家说它的续航里程达到了725公里（WLTP测试规程），但电池的容量并不夸张，这种能耗表现主要得益于优秀的空气动力学效果、轻量化设计以及对太阳能的利用——车身板材中有5平方米的太阳能电池板，它们足够牢固，能经得起常规道路的考验，同时又能产生最多1250瓦的电量。
太阳能系统背后的团队源自埃因霍温的太阳队，这支团队曾获得过由普利司通冠名的世界太阳能挑战赛2013、2015和2017年的冠军（这项比赛现在是两年一届，所以他们是三连冠！）。为了进一步强化公司实力，Lightyear还从特斯拉和法拉利等企业挖来了很多有着高性能汽车背景的骨干员工。
这样一支团队设计出来的One不像专门打造的太阳能赛车，倒是更像普通的四门轿跑车。他们的初衷是要同时满足两方面的需求，但也因此给自己带来了两方面的挑战：一是要让车身尽量平坦，以此获得尽可能大的太阳能电池面积；二是让车身尽量有流线形，以此获得尽可能小的风阻。最终得到的风阻系数“不到0.20”，比常规车型小得多，与大众那款造型略显怪异但风阻低得惊人的XL1（0.186）相差无几。
能量板1号
丰田已经在普锐斯（的车顶）上用过太阳能电池板，不过最初的作用是为车内通风系统供电，以免夏季室外停车时车内过热。现在他们正在进行路试的项目普锐斯插电版目的是通过太阳能电池让续航里程增加55公里。丰田的太阳能电池可以产生860瓦的电量，而Lightyear的能产生1250瓦。
“免费”能源！One
是如何利用太阳能的？
每个车轮一台电机。还记得电动车厂家都承诺说要给每个车轮都配一台电动机是什么时候的事情吗？One重新采纳了这个概念，在每个车轮上都放置了一台不大的电动机。他们说这种做法因为驱动结构没那么复杂，反而能减轻重量，而且驱动更为直接，还增加了车内空间。
低风阻车身
考虑到多方面的需求（太阳能电池板的面积要大，重量要轻，风阻要低），One的造型看上去相当普通，也没有复杂的线面——换句话说，非常简洁。设计团队通过计算机上的数字化模拟和风洞内的实体实验优化了空气动力学效果，风阻系数与至今仍令人赞叹的大众XL1相近。
Lightyear的太阳能电池板共有三层，中间是光伏电池，外层是坚固的玻璃，内层是结构件。双复合曲面给工程部门带来了挑战，但最终的结果是在拥有流畅表面的同时拥有了漂亮的外观。
Lightyear One可以被视作带太阳能增程器的电池电动车。
自动驾驶汽车的侵袭
5G就要来了，它不仅能随时随地监控任何事物，还提供了让全自动驾驶成为日常现实的必要元素中所缺失的一环。
这辆林肯在古德伍德实现了遥控爬坡。
在古德伍德，一位“驾驶者”在百米之外指挥着一辆车窗全被遮挡住的林肯MKZ冲上山坡的情景，让我们预见到一个互联化的未来可能很快就会来到我们面前。
漂移冠军小Vaughn Gittin的表演用一种生动有趣的方式展现了互联世界中的汽车会是什么样子——自动驾驶汽车，能够直接与其他车辆、卫星和交通信号灯直接联络沟通的汽车。而所有这一切已经开始发生，并且注定在下一个十年中给我们的生活带来翻天覆地的影响。
要实现这些美好的愿景，一个最关键的因素是5G，也就是下一代无线通讯技术。通过使用无线频谱中过去没有充分利用的波段，5G能够带来很多好处。它让我们在使用智能手机时更快、更安全。它能在不造成网络拥堵的情况下让更多的设备同时上网。它还将打开一片有着多种可能性的全新领域，其中有些因为诸多反乌托邦科幻电影令人心生恐惧，但更多的是能为我们带来福祉的应用场景，例如持续地实时监控心脏病患者的身体状况。
还有自动驾驶汽车。如果5G真能成为不受干扰的高强度信号传输手段，而且延迟（从信息发送到得到响应所需的时间）可以忽略不计，那么就能够克服围绕着自动化的种种技术挑战。
Rahim Tafazolli教授是英国萨里大学5G创新中心的负责人，在他看来，唯一限制了5G应用的是我们的想象力——还有它得以普及的成本。
用数字说话
我们熟悉的4G网络数据吞吐量为1 Gbps，即每秒一千兆（10亿）比特，频宽为20兆赫（MHz），即每秒2000万次循环。英国开发车用5G技术项目AutoAir的负责人Peter Claydon说：“现在的麻烦在于我们已经把4G的容量用到了极限。”正因为如此，我们在人流密集的地方经常会遇到手机信号不好的情况。
与之形成鲜明对比的是，5G的开发潜能达到了100 MGHz的频宽和20 Gbps的数据吞吐量，而在某些地方进行的测试中超过了70 Gbps，萨里大学在实验室中100米的传输距离甚至实现了惊人的一兆兆字节/秒（TBps）。
这就是5G技术的“厉害”之处了。Tafazolli教授介绍说：“因为5G的频宽更大，我们可以在一平方公里的范围内让100万台设备同时上网。这方面，加上更小的延迟以及人工智能技术，是5G与前几代技术最大的区别。现有的其他任何一种技术都不能与5G相提并论。”
与4G相比，大幅降低的延迟是开发自动驾驶汽车的一个关键。目前的延迟是20毫秒，5G可减小到1毫秒，大致相当于照相机闪光灯亮一下的时间。
什么时候能用上？怎么用？
从某种角度上说，现在已经可以用了。韩国是第一个实现5G商用的国家；中国将在今年9月开始预商用，2020年进入商用；从已建成的基站数量来看英国在全世界排名第五，已经在几个重点城市建成了数以千计的5G基站，正等着消费者升级他们的手持设备。
目前各家运营商的5G服务以娱乐内容为主。下载一部高清电影只需三分钟，而使用4G网络至少需要15分钟。如果把这样的进步带入汽车世界，那么自动驾驶汽车指日可待。
目前5G信号最密集的地方之一是英国的米尔布鲁克测试场，AutoAir正在这里开发针对汽车应用的5G技术，为了实现地毯式覆盖，他们每隔400米就设立了一座小型基站。Claydon介绍说：“我们正在考虑共享基础设施的方式，由一家机构建设塔架等，各家运营商付费租用安装自己的设备。因为信号传输设备的能耗较低，我们还在考虑将它们安装在路灯杆和电线杆上。”中国的5G网络建设已经采取了这种“合租”或“合杆”的方式。
凡事都有个“但是……”
传输设备需要能够互相“直视”才能有效发挥作用，而且需要在同一时间“看到”多个“同伴”。所以，在高速公路的直线路段，需要每隔大约800米有一台设备，弯道路段就要再密集些。在城市里因为无线信号不能“看穿”楼宇，所以必须在每个路口有至少一台设备。
5G技术可以让这些车与其他车或与基础设施通话。
在城市里因为无线信号不能“看穿”楼宇，
所以每个路口都要有传输设备。
农村地区的视野更好，但线缆铺设和供电网络是比在城市更大的障碍，不过Tafazolli说到2025年左右可以解决这个问题，具体办法是结合使用地面基站和卫星，从而实现信号的顺畅传输。
但是也有人有不同意见。Nikolaus Kleiner博士是戴姆勒集团梅赛德斯-奔驰驾驶辅助系统和无人驾驶汽车的负责人，他认为5G并不是自动驾驶汽车的关键，因为无线网络“永远不可能保证可靠的连接……而自动驾驶汽车随时随地都要做到百分之百的安全。”
Claydon和Tafazolli都坚信只有5G才能带来真正的全自动驾驶，不过他们在某些细节上有着不同的观点。但他们在一件事上是一致的：从2025年开始，所有的新车都将成为移动娱乐中心，3D电影和虚拟现实内容都可以实时地以流媒体方式进入驾驶室，而软件将在自动驾驶中发挥更为重要的作用。
奥迪最新的车型可以接收交通信号灯的数据
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原创文章，作者：cesifu，如若转载，请注明出处：http://www.cesifu.com/article/58590.html
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