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1e-tron技术回顾及场地试驾感受
在今年4月的上海车展上，奥迪首款纯电动SUV——e-tron开启了预售，价格区间为70-83万元。这也预示着这台由百年造车经验的奥迪，所创作的电动车即将来到中国市场。在国家及地区政策优待的背景下，中国的新能源车市场可谓是全球最为火爆且没有之一的，那也势必造就了对于产品体验提出了更高要求的消费群体。实际上在摸到这台奥迪e-tron之前，我也对它的表现非常期待。
早在去年年底，我的同事就曾在阿联酋试驾了奥迪e-tron。不过那台海外版车型与本次我们体验到的中规版有一定差异。而最主要的是试车的环境也完全不同，本次我们根据厂商的安排，体验了场地试驾、越野脱困以及城市公共道路。总的来说，e-tron是一台综合实力非常强劲的纯电动SUV。
● 技术层面的简单介绍：
奥迪e-tron 2019款 55 quattro 专享型
报价:83.00万
e-tron的前后桥各搭载了一台异步电机。前轴电机的最大功率为125kW（170Ps），而在boost模式下则会增大到141kW（192Ps）。后轴电机的最大功率为140kW（190Ps），boost模式下最大功率为172kW（261Ps）。综合最大功率为313kW（426Ps），最大扭矩664牛·米。官方0-100km/h的加速为5.7秒。
e-tron搭载了一块容量为95kWh的锂离子动力电池，NEDC续航里程为470km。电池正极材质为镍钴锰，这种材质可以很好地在稳定性、能量密度以及循环寿命三者之间实现最佳的平衡。电池组布局在底盘中部，重量约700kg。相比传统汽油车型，电动车往往重心会更低，这对于高车身导致重心也较高的SUV车型会在操控方面有着极大改善。
● 场地试驾：加速、绕8字以及全景影像系统体验
场地试驾中，主办方设置了大约100米左右的直线加速，随后绕两个小型环岛组成的8字形线路。之后利用全景影像系统将车辆驶过狭窄道路。最后则是连续的减速带，从而感受车辆的滤振性能。
在直线加速中可以使用到boost模式，开启方法也比较简单，将车辆驾驶模式调至动态（Dynamic），随后就像传统燃油车进行弹射起步一样，同时踩下制动与加速踏板，待仪表盘左侧的功率输出表的外圈闪绿光时，便表示车辆已经进入了boost模式。随后立马松开制动踏板，电动车那独有的扭矩瞬间爆发如期而至。这种感觉对于日常开惯了燃油车的我而言还真有点奇特，在整个加速过程中能够始终保持强有力的推背感。
在8字形绕桩中，可以感受到e-tron有着非常精准的转向指向性，动态模式下，方向盘的虚位几乎没有。在合理的车速范围内，整车的寻迹性非常好，你并不觉得自己开着是一台尺寸很大的SUV车型。而在车速过快或是转弯前没有控制好重心导致推头的话，车身稳定系统会立即做出反应，对车轮的动力输出进行限制。
而在狭窄道路中体验到的则是奥迪向来引以为傲的科技配置了，虽然说全景影像放在当今已经不是多么稀奇的功能，但要做好其实也不太容易，对于畸变的控制、摄像头拍摄画面的图像算法都有着很高要求。
配备了空气悬架的e-tron对于连续的细碎颠簸可以处理的较为干脆，传入车内的高频震动感并不强烈，SUV应有的舒适性表现，这台车都能提供。
2脱困能力展示及道路试驾感受
● 越野路段：交叉轴，滑轮组，驼峰
开着电动SUV去越野似乎未必是消费者购买这类产品的主要动机，但这并不代表它们就不具备脱困能力。实际上，电控系统对于车轮动力的分配会更简单、迅速。在交叉轴与滑轮组的考验中，失去抓地力的车轮也仅是稍稍打滑，车辆便能从容脱困。
至于驼峰，考验的则是车辆的接近角、离去角以及动力。虽然e-tron长得很像一台城市SUV，但在该项目中并不会出现剐蹭前后保险杠的现象。以往对于传统燃油车而言，大角度攀爬还考验了发动机的低扭表现。而对于电动车而言则完全没有“低扭”这个概念，只要平稳保持着加速踏板，电动机便能一直把动力传递到车轮。
● 道路驾驶感受：
将这台e-tron开上路，我先从将驾驶模式调至到最基础的“自动”模式。通常动力强悍的车型都会把加速踏板响应设置的略微迟缓一些，从而让初次接触的驾驶者不至于感到难以把控。这台e-tron也同样如此。从静止状态下让车辆挪动，需要右脚给下一定的力度。另外这台电动车并不带D挡低速蠕动功能，因此在走走停停的拥堵路段中右脚需要频繁往返于加速与刹车踏板。
随着车速更快，加速踏板的踩下深度加大后，e-tron的动力传输会明显变得更为顺畅。提速相当轻盈，并且没有传统燃油车在加速时不可避免的会有变速箱升档与发动机转速重新攀升的过程，e-tron的整个加速过程一气呵成。
两台电机在非boost模式的综合最大功率为265kW（360Ps），综合峰值扭矩达到561牛·米，动力储备可谓相当充沛，在城市快速路上进行超车毫不费劲。推背感能一直延续至法定限速的120km/h，这样的动力表现应对日常通勤绰绰有余，甚至还能极大程度满足激情驾驶的欲望。
e-tron的动能回收并不突兀，并不会有松开加速踏板后车辆仿佛自己跟了一脚刹车的奇怪感受。方向盘后方的换挡拨片可以对动能回收进行设置，共有三级可供选择，对应的制动力分别是0.1g，0.2g与0.3g，力度越大，动能回收的效率也就越高。
在逐渐适应了e-tron后，我把驾驶模式切换至了动态，该模式也是这台车最为运动的模式。伴随着空气悬架自动将车身降低，加速踏板的响应也随之变得更为灵敏，方向盘也变得更沉一些。值得一提的是，e-tron的转向在普通模式下也不算轻，这与不少奥迪旗下车型的设定有所不同。我个人是比较偏爱这样刚刚好的沉稳手感，并且在低速挪车时也并不会很费劲。
空气悬架对于舒适性方面的帮助上文的场地体验中就已经提到，外加悬架阻尼可根据驾驶模式进行自动调节，因此大多数城市路面都能应付自如。整车的NVH表现延续奥迪一贯的水准，只是在缺少了燃油发动机的噪音后，车外的噪音会让驾驶者或乘客主观上更敏感。
3e-tron静态部分回顾
● 静态部分回顾：
在今年上海车展上就已亮相的e-tron其实在造型上大家肯定不太陌生。作为一台奥迪旗下的SUV车型，它延续了不少奥迪的经典设计元素，并且在细节之处加入了醒目的车型标识，从而让它显得既包含了家族化传统，也融入了自身的特征。
八边形的中网很容易让人联想到奥迪Q系列车型，e-tron并没有像不少电动车那样设计了全封闭中网，而是格栅部分可根据当前车况主动开合，从而确保车辆最佳的工作温况。全LED大灯侧面加入了数道横置灯带，这是e-tron独有的设计。
前翼子板上的e-tron标识采用了橙色描边，配合橙色制动卡钳，都是奥迪从未在旗下其他车型上采用的色彩组合。20英寸铝合金轮圈造型奇特，应该是考量了车轮滚动时的风阻优化所采用的设计。轮胎采用了普利司通旗下的ALENZA001系列，规格为255/55 R20。
车身尺寸方面，奥迪e-tron的长宽高分别为4901mm×1935mm×1616mm，轴距为2928mm。身材鉴于奥迪Q5L与Q7之间，虽然定位于中型SUV，但同时也比该级别中不少车型都要更长一些。得益于全车流畅的线条，e-tron的风阻系数仅为0.28Cd。不过由于中国法规的原因，此前海外试驾车型配备的那两只能够进一步降低风阻系数的虚拟后视镜并没有出现在次轮试驾车中。
车尾部分的造型圆润饱满，一体式尾灯代表这是奥迪旗下的高端车型，尾灯两侧的横置LED灯带与头灯相呼应。作为纯电动车型自然没有了排气管，但却在后保险杠底部两侧进行了条纹设计，从而丰富了层次感。
中控台设计有着很强的层次感，同时也不乏e-tron车型标识的出现。三块大屏（12.3英寸仪表盘，中控台上方10.1英寸屏幕以及中控台下方8.6英寸触屏）虽然在不少奥迪旗下的新车上都有出现，但满满的科技感似乎与e-tron更契合。
e-tron的挡把造型非常独特，看似像一个整体的挡把只有左侧部分可以前后拨动进行挡位选择。黑色真皮包裹的部分实际上是为了让驾驶者更方便操作中控台下方屏幕的掌托。的确手掌放在这个位置操作会更顺手些。
前排座椅非常宽厚，填充物软硬适中，乘坐舒适性不错。后排座椅的材质表现与前排一样，不过靠背有些直，这就导致乘客的坐姿也更直一些，并且不支持椅背角度调节，作为一台大5座SUV车型，少了这个功能略显遗憾。
● 关于充电：
奥迪e-tron支持7kW、11kW和150kW三种功率充电。其中功率最低的7kW充电设备充满电需要13.5小时，11kW则为8.5小时，而功率最大的150kW则仅需30分钟。其中最为基础的7kW充电设备是购车时由奥迪官方进行免费上门安装的。
而目前150kW的充电桩暂未大范围普及，或许在未来等这些设施建设能像加油站一样普及，那开着纯电动车出远门也不用刻意绕路规划行程了。
● 编辑总结：
作为一台百年造车企业做出的首款电动车型，e-tron的综合实力的确非常强劲。它有着极佳的驾驶品质以及乘坐舒适性，底盘调校的各项表现也都令人无可挑剔。外加奥迪向来引以为豪的设计感、科技感与豪华感，都在这台车上得到了完美的体现。虽然我在上文提到我国由于政策优待等原因，新能源车型市场异常火爆，但e-tron并不是一个针对国家地区政策而主打销量的产品，它的出现更像是以一个产品标杆的形象公之于众。对于那些预算充足，想要尝鲜或是对高端电动车有所追求的消费者，又多了一个更为靠谱的选择。（图文来源汽车之家）
原创文章，作者：cesifu，如若转载，请注明出处：http://www.cesifu.com/article/58649.html
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