献礼70年 奋斗新时代 || 奋进勇担当 聚力启新程 | 中国汽车报

编前：今年是新中国成立70周年。70年风雨兼程，70年砥砺前行。70年来，我国发生了翻天覆地的变化。与新中国共同成长的中国汽车业，也经历了从无到有再到腾飞巨变的发展历程。值此新中国成立70周年之际，回顾汽车业一路成长的印记，本报对产业各层面进行了梳理与总结，集中展现中国汽车业波澜壮阔的发展进程。

70年岁月如歌，70年沧海桑田；70年波澜壮阔，70年继往开来。

回首新中国成立的70年，在历尽艰辛的探索和努力中，中国经济实现了从“站起来”到“富起来”再到“强起来”的历史性飞跃。历经70年的锤炼、成长和崛起，今天的中国，已经成为举足轻重的全球第二大经济体和全球第一大工业产品制造国。

实业兴则经济兴，制造强则国力强。作为集中代表国家工业制造综合能力和水平的中国汽车工业，在新中国成立的70年中，一路蓬勃发展尽显担当。经历了从无到有、从小到大的蜕变，如今中国已成为连续10年蝉联全球新车产销量第一、当之无愧的汽车生产和消费大国。

制造立国、“质造”兴邦、“智造”领先，今天的中国汽车工业，正与全球汽车产业同频共振，迎来由大到强的变革与转型；今天的中国汽车工业，正以史无前例的速度、广度和深度，参与到全球汽车产业链的竞争与合作；今天的中国汽车工业，正以更开放的格局，不负使命、踏上崛起之路。

70年艰辛创业 从无到有

1956年，第1辆汽车解放CA10下线

新中国成立之初，汽车工业发展的基础薄弱。而国力的增强需要汽车工业来支撑。

今天的中国汽车工业，已经具备了年产销接近3000万辆的水平和能力。回首从无到有的创业历程，中国汽车工业则是实打实的“从零起步”。

1953年7月15日，长春第一汽车制造厂的破土动工，打破了中国汽车工业“一穷二白”的局面。自一汽之后，在湖北、上海、北京、南京等地陆续成立了二汽（后更名东风）、上汽、北汽、南汽，全国的汽车工业布局初具。

从中国汽车工业诞生的那一天起，中国汽车人自主创新、打造自主品牌的初心一直未变。自主造车的梦想在一代代中国汽车人中传承、发扬、践行、成真。无论是第一辆汽车解放牌卡车的下线，还是第一辆东风轿车的量产；无论是井冈山牌小轿车的诞生，还是凤凰牌轿车的成功试制；无论是在新中国成立10周年大庆现场亮相的红旗牌轿车，还是中国第一辆轻型载货车——跃进NJ130的问世……都凝聚着中国汽车人的智慧、汗水，和对自主创新的坚定执着、一往情深。

在新中国成立的第一个10年里，中国汽车工业不仅完成了最初的产业布局，中国汽车人秉持着那份自主创新的初心，也实现了从重卡到轻卡，从轿车到越野车的产品布局。

客观而言，即便是解决了中国汽车工业“有没有”的问题，但一直到改革开放之前，中国汽车工业、汽车市场以及整个汽车产业链的基础、综合实力和活跃度，远不及世界水平。中国汽车工业这头“睡狮”尚未完全觉醒。

70年脱胎换骨 腾飞巨变

1985年，北京吉普切诺基上市

中国汽车工业在对外开放的大潮中脱胎换骨、腾飞巨变。

36年前，第一家中外合资车企诞生；36年间，全球几乎所有主流跨国车企都在中国成立了合资公司，有的甚至不止一家。对外开放，使中国汽车工业受益匪浅；合资合作，使中国汽车工业收获颇丰。对外开放，为中国汽车工业打开了一扇窗，在合资合作不断深入的推进过程中，中国的合资车企，也从最初的“加工车间”逐渐向“全球研发中心”、“全球标杆工厂”的角色切换。越来越多的“中国方案”和“中国智慧”被合资车企采纳并推广至全球各个工厂。“在中国、为全球”也正在成为越来越多合资车企的战略定调。

在开放中，中国汽车市场迎来了前所未有的黄金时代。

1978年，中国汽车的年产量还不足15万辆；1992年，中国汽车年产量首次突破100万辆；2000年突破200万辆；2002年300万辆、2003年400万辆、2004年超过500万辆、2006年突破700万辆大关；2007年超过800万辆、2008年超过900万辆，2009年年产销首次突破1000万辆，并首次问鼎全球第一。2013年国内汽车产销继续迅速攀升，首次年产销突破2000万辆；2018年，尽管经历阶段性的下滑，但全年汽车产销量仍达到2700万~2800万辆的规模，并连续10年蝉联全球新车产销量第一。产销规模的迅速扩大、产销量的高速增长，使中国汽车产业逐渐成为全球的焦点和重心，“世界向东”已在全球汽车产业达成共识。在国内，汽车产业对整个国民经济的支柱和拉动作用举足轻重；从全球范围看，面对潜力可期的中国市场，几乎没有哪家跨国车企敢轻易忽视中国市场、中国合作伙伴和中国消费者的需求，专为中国市场和消费者量身打造、具备全球水准的产品和服务层出不穷。

在开放中，自主品牌汽车不断茁壮成长。

吉利、长城、比亚迪、宇通、福田等中国自主品牌汽车的领军者，如今正愈加深度地参与到开放的全球化合作竞争中，彰显“中国制造”的活力和潜力。与此同时，包括福耀玻璃、宁德时代等本土汽车零部件供应商中的佼佼者，也在开放中走出了一条有特色的全球化之路，向全球汽车产业链展示“中国制造”、“中国研发”、“中国创新”的力量。

在开放中，中国汽车工业收获的不仅仅是简单的市场销量数字，更是从整车到零部件，中国企业、中国品牌与世界汽车产业链的加速接轨和融合。随着汽车行业外资股比的进一步放开，中国汽车产业正步入开放的新时代，与此同时，“中国制造”也成为活跃在全球汽车产业链中颇具创新力和成长性的新兴力量。

70年接力前行 不忘初心

上海大众第一辆（CDK）桑塔纳轿车组装下线

中国汽车工业的腾飞巨变，向世界证明了中国已跃升为当之无愧的汽车生产和消费大国。当中国汽车工业以实际行动完美回答了“有没有”、“大不大”的问题之后，从汽车大国向汽车强国的转型已成大势所趋。

通往汽车强国的路上，布满荆棘，并非坦途。在全球汽车产业加速重构、市场连续下挫的多重压力下，全球汽车工业陷入低迷。中国汽车市场也结束了连续28年的高速增长，呈现暂时性下滑状态，自主品牌汽车市场份额下降、新能源汽车产销增幅下滑……

在转型与升级、融合与颠覆交织并存的今天，中国汽车强国梦的实现，更加需要不忘初心的战略定力。

在压力和挑战面前，我们必须正视，中国汽车业正在逐步摆脱简单化的规模扩张和数量叠加，取而代之的是更具含金量的高质量增长。市场销量增速放缓、企业竞争加剧、消费升级加快等迹象预示着中国汽车产业已经进入到降速调整、动能转换的新时期，行业的结构调整和优胜劣汰在提速。这种调整是实现由大到强转型的必经阶段，在调整期内，销量下滑和更加残酷的竞争淘汰将成为常态。

在压力和挑战面前，必须找到亟待解决的痛点。

比如，在市场从以总体规模快速扩张为主向结构优化和质量提升为重的阶段，需要准确把握电动化、智能化、网联化、共享化的转型趋势，同时向产业上下游延伸探索和拓展多元化增长模式。对行业和企业而言，包括精准化创新、定制化生产、体验化营销、在线化服务为核心的商业模式，在化解压力和促进实现转型升级的过程中将更具备价值和实际意义。

比如，进一步完善产业政策环境，摆脱行业对政策的过度依赖、加速产业结构调整和优胜劣汰。中国汽车工业的成长和崛起离不开政策的支持，持续完善的产业政策也为汽车产业的快速、健康、有序发展营造了良好的氛围。但一些仍然制约整个产业发展的“非理性”扶持和限制政策，以及“一刀切”的“懒政”需要破除，同时涉及多部门管理的问题，如何真正做到简政放权、放管结合则是对政府管理部门的考验。政策不该是阻碍行业转型升级的绊脚石；政策也不该是“无原则”庇护行业的保护伞；政策应该是行业企业实现可持续发展的“引路人”。

通往汽车强国的路，一定是在处理行业问题的过程中，淡化过浓的行政色彩，采用更加适度、合理的政策引导，为企业主体营造更有序的竞争环境，让市场在资源配置中真正地发挥决定作用。在这种政策环境和氛围成长起来的汽车工业和市场，才更符合客观规律，也更具备全球化竞争力。

好在，在中国汽车发展历程中，一代又一代的汽车人从没有畏惧过压力和挑战，他们接力前行，化解了一个又一个前行道路上的难题。如在“一穷二白”的初始阶段，饶斌、郭力等老汽车人硬是克服重重困难，在一片片荒野上搭建起一座座汽车城；郭孔辉、欧阳明高等汽车院士攻坚克难，实现了中国汽车业一个又一个技术领域零的突破。时代的脚步从未停歇，如今的汽车业正处在转型调整的关键时期，中国汽车人也将肩负起产业转型升级的重任。在徐留平、李书福等新一代汽车人的带领下，中国汽车转型成效初显，自主高端化产品不断问世，新造车势力等新生力量的加入也为产业的转型发展注入新的活力。通往汽车强国的路，虽不平坦，但经历过重重困难的中国汽车人也必将会不忘初心，坚定行业发展方向，为产业新一阶段的发展扫清障碍。

70年创新不止 永立潮头

面对颇具挑战的未来，中国汽车工业惟有创新与突破，方能永立潮头，成就转型蜕变，屹立于世界汽车强国之列。

围绕电动化、智能化、网联化以及共享化的转型大势，已在全球汽车产业界达成共识。中国汽车产业则成为这一轮全球汽车产业颠覆性变革的弄潮儿。在电动化方面，目前，我国新能源汽车已经连续数年年产销突破100万辆，成为全球第一大新能源汽车市场；在智能化、网联化、共享化方面，中国车企的研发积极性和研发能力水平、中国用户和市场对智能化和网联化的诉求都很高。随着5G商用牌照的发布，全球首个5G汽车生产基地也在不久前落地中国。自动驾驶路测牌照的发放，也使自动驾驶的商业化之路似乎渐行渐近。基于电动化、智能化、网联化、共享化的各种车企联盟、跨界组合屡见不鲜。

传统车企在这样的新形势下，竞争格局正在持续发生新的变化。跨国车企纷纷将各自的“新四化”全球战略中心移至中国，中国汽车产业的转型魄力、产业氛围和市场潜力是他们执着于中国市场的关键理由。而自主品牌车企也在“新四化”的转型中跃跃欲试、蓄力向前。与此同时，针对新能源、共享出行等领域，跨国车企与中国车企也展开了广泛的合作，这种竞合关系，在中国汽车产业的发展史上是前所未有、史无前例的。无论是中国企业参与并购还是与跨国车企成立合资公司，在基于“新四化”的竞争与合作中，中方车企的话语权、主动权明显强了。在科技和创新领域，中国所展现出的活力全球有目共睹，未来在包括新能源、智能化以及互联科技领域，更多的“中国灵感”将会被采纳。

但自主品牌车企仍然不能盲目乐观。在中国汽车产业进一步扩大开放的“后合资时代”，对自主品牌车企而言不仅要应对传统的竞争格局，同时还要应对合资企业及强势的外商独资企业的竞争。严峻的形势会给多数自主品牌车企带来生存危机和压力，但这将促使企业的两极分化更加明显，从而加速全行业的融合与重组，从而促进产业形态变革。因而，坚定自主创新不动摇，构建足以应对国际竞争的创新体系才能确保中国自主品牌车企在新的竞争时代争取到更多主动。坚持自主创新是中国汽车人的情结，更是使命和责任。

另一方面，造车新势力层出不穷，成为中国汽车工业加速转型中一道独特风景。无论是传统车企还是造车新势力，都投身于“集体电动化，无处不AI”的潮流中。从某种意义上讲，这是对传统汽车制造业颠覆和重构的践行，无论把这轮竞争视为对抗也好、融合也罢，至少可以肯定的是，这个全球汽车产业“百年不遇”的大变革已不可抗拒地到来，而机会总是留给有准备的人。

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文：王 璞 编辑：孙焕玉版式：齐萌

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