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有的车看起来是个青铜，背地里却是个王者！

cesifu • • 资讯

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假期就这样过半了，小新说车也更新了两天了，在7天长假还能点开推送的小可爱们，祝福你们是舒舒服服地躺在家里而不是在外面看人从众……

在7天长假里见到的人，大概比你一年看到的都要多，但你却未必能看清一个人，毕竟有的人啊，人前一套，人后一套。

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北京一套、深圳一套、上海一套、广州珠江新城一套……

尤其是在广东，一个穿白背心拖鞋的大爷，你往往猜不到他是个普通的青铜级大爷还是在广州猎德有几十套房收租的王者大爷。其实汽车圈里也常有这么些现象，有些车外表看起来像个“青铜”，其实背地里却是个“王者”！

我知道聊到这，按照惯例已经有不少朋友自以为猜到了我这篇文章中心思想的十有八九，准备拿出过节抢群里领导发的红包一样的手速，用假期以来最大的运动量划到手机的底端，点开留言栏，用纯熟的技巧输入“不就是扮猪吃老虎吗？小编我最喜欢RS4/RS6……”

不过巧了，今天要讲的可真不是那些所谓扮猪吃老虎的老哥们。

昂希诺纯电版

按照我们对观众老爷们的了解，拿一台韩系车而且还是一台电动车打头阵，这篇文章基本就凉了，但要再给我10000次机会重新选择的话，我依然还是会选择这台车。

近几年来自主品牌突飞猛进，销量也势如破竹，因为价格和定位重叠，加上一些不可抗力因素，韩系车在中国的市场份额被吃掉了不少，连续7年增长的韩系车，突然就闪了腰。于是不免有很多人感叹，自主品牌站起来了，在技术上韩国品牌早已不是自主品牌的对手了。

我先不说这话对不对，从2019的J.D.Power2019美国新车质量研究报告中显示，以PP100作为成绩（PP100即为每百辆新车问题数，数值越低则质量越好），我们可以发现，前三的品牌都是韩国品牌，第一是捷恩斯、第二是起亚、第三是现代，要知道以往这个榜单前三甲基本上都是被日系品牌占领的。

不可否认的是自主品牌在有一些层面上的确要比韩系品牌做得优秀，但三大件的稳定性以及技术，不得不承认我们与韩系车仍有一段距离。

近年来国家大力发展新能源车已经是我楼下小区保安都能讲出来的趋势，也涌现出了一些不错的作品。不过大家可以发现，除了少部分头部领先作品，大部分的品牌，尤其是合资品牌，更多地是为了顺应政策，通过“油改电”的方式向市场投放纯电动车型。这种方式由于是基于燃油车的基础上小修小改，会受到很多限制，所以往往在体验上都不会太好。

纯电版的昂希诺其实也是“油改电”的产物，心脏从1.6T的涡轮增压发动机变成最大输出功率150kW，最大扭矩310N·m的EM15系列电机，搭载的是宁德时代的三元锂电池组，电池容量64.2kWh，能量密度达到146.6Wh/kg，NEDC续航能做到500km。多得电机的加持，纯电版昂希诺比燃油版百公里加速要更快一些，官方数据称0—100km/h的时间为7.6S。

受价格、定位甚至上市初还没有中文名字影响，燃油版昂希诺其实销量并不算好，纯电版这乍一看就是一台在合资里续航做得比较长的纯电车型，本来我以为这就是一台对比燃油版甚至还只能算是弟弟的“青铜”车型，背地里却偷偷把燃油版那套的扭力梁后升级成独立悬挂！

尽管我们从来不以结构论英雄，但当我们试驾后发现，独立悬挂加上后排全平的地台的确让后排乘客获得了更好的舒适性。纯电版本的底盘无论是对细碎震动的过滤还是对高速抛跳的姿态恢复，都要比起燃油版有很大的提升，综合表现在同级中称得上高水准。

而且在驾驶层面上，昂希诺纯电的驾驶风格偏轻偏舒适，即踩即有的动力，开起来燃油版来得更轻快，加上没有变速箱拖累，燃油版上双离合的缺点也不必忍受，比起一般凑合出来的“油改电”，纯电版的昂希诺简直就是燃油版的终极进化。如果价格合理，一块绿牌加更好的体验，我相信没有谁能有充分的理由再说这台车是“青铜”了。

昂克赛拉

既然上文提起后悬独立悬挂，那就不得不提全新的昂克赛拉了。压燃发动机仍在进行国内油品适应工作，两厢车型缺席，主打操控的昂克赛拉居然还把后独立悬挂“阉割”成了扭力梁，这种反向操作让车迷们忍不住把这台网红车归类为同级的“青铜”选手。

但我相信只要是热爱驾驶、热爱马自达这个品牌的人试驾过实车，脑海里那些想法就会一扫而空。按照马自达官方的说法，后扭力梁其实并不是普通的扭力梁设计，采用的是一种“SEB蝶形仿生后悬结构”，是马自达的专利技术。新的悬挂设计让新车在悬挂几何设定比上代更合理，其次，新的两侧宽中间窄蝴蝶型设计，对加工精度和材料要求极高，其实比上一代的后独立悬挂更难操作。有外媒测试过，新款的昂克赛拉（Mazda 3）麋鹿成绩比起上一代更加优秀，甚至在同一个速度下，上一代的昂克赛拉有一个后轮已经离地的情况下，新款昂克赛拉的四个轮子依然稳稳贴在路面上，不得不说，在操控上，马自达的调教依然是“王者”水平。

阿特兹也好，昂克赛拉也罢，马自达在这一代的设计理念就是“做减法”。把冗余的元素去掉，换来的是更协调的外观、更精致的内饰、更便利好用的中控功能还有更好的后排空间。

对于键盘车迷来讲，一个后扭力梁最大的作用就是成为他们揪着不放的谈资，但对于那些热爱驾驶，真正想买马自达的车迷来讲，一个听起来“不光鲜”的改动换来更好的驾驶体验以及更高的性价比（2.0L版本比上一代指导价低了1万元），这对于马自达这种优惠力度常年不变的铁公鸡来讲，简直是过年发红包了不是么。

新雷凌/卡罗拉

我还记得前段时间公司来了一台新款的BRZ，由于换装了SACHS避震，日常舒适性有进一步的提升，以致于有同事笑称，这不就是运动版的TNGA卡罗拉/雷凌吗？这虽然是有夸张的成分，但不得不说，TNGA的全新雷凌/卡罗拉真的在操控上提升巨大。

TNGA不是像大众的那种MQB、MEB平台，而是丰田的新造车架构，和平台还真的不是一回事，但不得不说，这个架构出来的新车，无一例外在操控上都有了不少的提升。以往都说不知道买什么，买卡罗拉/雷凌就对了，不会错，但你跟我说要拿一台卡罗拉/雷凌拿去劈弯？在弯道里它就是上面昂克赛拉的弟弟，就是同级青铜级选手。但今非昔比了，TNGA居然让新卡罗拉/雷凌在驾驶感受上让人有了期待！

全新一代卡罗拉/雷凌的转向，再也不是一团浆糊了，虽然转向力度还是比较轻，但是指向性足够精准，手感也很柔顺。在底盘上，新车加入了后独立悬挂，不仅滤震感受比老款变得更好更有厚实感了，而且在激烈驾驶时底盘的极限比以前提高了相当多，侧倾被抑制得非常小，加上TNGA低重心和大视野的设计理念，新款卡罗拉/雷凌在弯中给人一种非常强烈的驾驶信心。要知道，可是一台佛系的卡罗拉/雷凌啊！

题外话插一句，TNGA对于丰田的增益真可谓称得上是玄学。在同样的场地中，凯美瑞的操控感仅仅略逊于阿特兹，除了在某些细节上没有阿特兹来得极致，凯美瑞驾驶感上并不会像上一代一样与阿特兹有着巨大的差异。我们长测的雷凌在麋鹿测试中也获得了相当不错的成绩，一度征服了不少编辑，成为本年最大的“真香车”。

听说TNGA架构下全新的RAV4在操控感上也有不错的提升，不是平台更胜平台，这丰田连造车理念也同样做到看似青铜，实则王者，怪不得在每台车型上都有这样的性格了。

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