车企加码5G，热浪还是泡沫？

作者丨丁唯一

编辑丨张宇喆奚亭

随着工信部首批5G牌照的发放完成，2019年也被不少人定义为“5G元年”。而在万物智联的新时代，车企们也早已盯上了该技术。

不久前，奥迪宣布与德国电信和英戈尔斯塔特市签订协议，将共同开展5G技术的相关合作。奥迪子公司AEV（Audi Electronics Venture GmbH）总经理Peter Steiner表示：“我们的目标是为用户提供完善的移动出行服务，提供可靠完整的智能网联技术。基于5G等多种创新技术，奥迪将成为一家能提供未来城市智能交通综合解决方案的车企。”

此前的2018年6月，奥迪还曾和华为达成共同开发5G网联汽车的合作协议。双方预计，搭载5G技术的网联汽车将于2020年面世。

5G是第五代移动通信系统的简称，具有大带宽、高连接和低时延的显著优势。而当前的智能汽车的交互信息必须在极短的时间内被传递到终端，这样的发展趋势已经超越了现有的无线通讯技术的能力。

国际通信标准组织3GPP定义下的5G三大应用场景eMBB、mMTC和uRLLC中，eMBB对应的是3D/超高清视频等增强型移动宽带，mMTC对应的是海量物联网通信，uRLLC对应的是低时延、高可靠通信。

对于车联网和自动驾驶技术来说，算力不足已成为其发展脚步放缓的重要因素之一，5G或将成为推动其未来发展的加速按钮。

车企抢滩

在5G风口到来之前，主机厂就已经敏锐地嗅到这一新机遇。车企在5G领域的布局速度甚至不逊于手机厂商，他们希望5G技术能够推动自动驾驶的商业化落地。

2017年9月，广汽集团与腾讯签订战略合作协议，双方拟在车联网服务、智能驾驶等领域开展业务合作。同年11月，广汽集团又与中国移动签署了战略合作框架协议，计划在4G车联网领域、5G车载通信预研、C-V2X辅助的网联式自动驾驶、基础通信服务及联合营销推广等方面展开深度合作

2018年初，长安汽车与华为、中国移动、中移物联网有限公司对外宣布，三方将联手开展LTE-V以及5G车联网的开发研究。同年7月，长安汽车再与华为签署战略合作协议，计划建立联合创新中心，在车载移动通信系统、多终端互联互通、车载操作系统开发、车机芯片开发、车联网评价体系标准建设及新能源技术探索合作。

相较于上述两家企业，上汽的步伐迈地更大。2018年11月，上汽携手中国移动将建立联合实验室的形式，共同打造基于5G能力的乘用车，将在2020年推出全球首个量产5G汽车。

吉利汽车在2018年10月宣布将进一步与高通合作研发5G NR技术。同年11月，这家中国品牌车企与中国电信也签署了战略合作框架协议，约定双方在企业信息化建设、车家互联网、云计算和大数据、5G和V2X、边缘计算、国际业务合作等核心领域合作。2019年2月，该公司宣布，计划于2021年推出5G量产汽车。

2019年3月，福特汽车公司宣布将于2021年在中国量产首款搭载蜂窝车联网技术（C-V2X）车型，旨在加速福特智能网联战略发展，为中国消费者带来更智能、更便捷、更安全的驾乘体验。

2019年6月，梅赛德斯-奔驰汽车与德国电信（Telefonica Deutschland）以及网络供应商爱立信合作，在其位于辛德芬根的“56号工厂”建设全球首个用于汽车生产的5G移动网络。作为占地面积超过20000平方米的创新项目的一部分，5G移动通信标准首次投入生产运行。

2019年7月，华晨宝马沈阳生产基地实现5G网络的第一次技术迭代，移动网络终端传输速率提升至1Gbps，大幅度提高了数据传输效率。早在今年4月，华晨宝马已完成其沈阳生产基地的5G网络建设并率先启动应用示范项目——测试车辆数据5G传输，成为全球首家将5G技术应用于汽车研发及生产领域的汽车制造企业。

国内外部分主机厂在5G上的布局

热浪背后

有机构认为，到了2025年，中国智能网联汽车相关市场规模有望增至2000亿美元以上。但在当下，由于该技术仍处于发展的极早期阶段，还有一些问题待解，所以汽车产业对于该领域的投入仍相对谨慎。

要提升车路协同的销量，需要从“路侧”和“车侧”两大方面入手：在“路侧”，必须提升相关基础设施的覆盖率；在“车侧”，则需提升车载终端部署的渗透率。但5G相关的基础设施建设难度大，且投入高。

由于5G的频谱远高于4G，频率越大，衰减越大，因此5G基站的密度也需要远高于4G。若希望用车联网赋能自动驾驶，则需要毫无死角地部署5G基站。由于5G的频谱远高于4G，频率越大，衰减越大，因此5G基站的密度也需要远高于4G。

另外5G基站采用高频段进行通讯，这导致了其传播半径比4G基站更短，所以单位面积内5G通讯的数量需求将会比4G基站要高（约2~3倍），高密度的基站建设导致了5G商用前期建设所需要投入的资金量更大。

亿欧汽车在此前的文章《100倍的4G基站部署成本，也难以成就“5G自动驾驶”宏图丨智行新动能》中提到，部署5G基站的成本基本是4G的100倍。根据赛迪顾问数据，5G宏基站数目需要约500~600万，配套微基站数约2500万，基站建设合计投资额约1.2万亿，将远远超出4G基站建设4500亿投资规模，运营商为了布局5G需要进行的投资将大幅度提升。

消费者当下对于该技术的感知极低造成了车企不愿增加投入。由于目前的基础设施覆盖率极低，对于用户来说，V2X和低级别自动驾驶技术对于其日常用车带来的积极影响相对有限，这些需求并不是刚性需求。对于车企来说，5G及相关技术的商业化需要巨大的资金投入，但目前很难为其带来足够的收益回报。也正是因此，车企们在该领域的投入并不算多，很多企业仍处于观望期，总体的布局“雷声大雨点小”。

此外，当下冰冷的车市也让企业不得不控制生产成本。当2018年下半年至今，中国汽车产业下行的势头仍未见任何回转迹象。对于多数车厂来说，销售压力极大。

车内植入5G等V2X相关零部件势必又将提高车辆成本，推升价格，不利于缓解销售压力。但另一方面，如果打造一个“爆款”，又将有极大的收益。

只是人人都想打造爆款，但付出高额成本后，成功者少。

此外，让5G汽车跑起来的基础是智慧城市的建设。5G带给汽车产业的变革将不止于单车智能，还有车与智能家居、车与车、车与万物的互联。但目前看，城市的智能化改革还需要漫长的时间。

在5G热浪之下，汽车领域相关技术的商业化落地还有很长的路要走，汽车制造商、通讯服务商、技术提供商们都已走在了探索的道路上。

编辑：张宇喆

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