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虽然没有车展的加持，也没有过多的新车上市，但每年10月，中国车市都不会平淡。在过往中国汽车市场飞速发展的十几年里，10月的喧嚣源自“金九银十”的车企宣传和促销。而处在今年的“寒冬”下，10月的热闹则在于众多车企的各种爆炸性新闻：双泰破产传言、FF申请破产重组、蔚来美股持续下滑、PSA&FCA将携手建立合资公司…

面对日渐残酷的竞争，全世界范围内的车企正逐步从曾经的“躺着赚钱”，转变为“求生欲”所带来的更加原始的优胜劣汰“进化论”。年初对于造车新势力们的衰败言论，也随着国六排放、新能源补贴收紧等政策的实施，逐渐蔓延至整个汽车行业。

不仅是已经退市的夏利，就连曾经在国内凭借“雨燕”一度风光无限的铃木以及全球汽车巨头菲亚特，也选择了退出中国市场。对于自主品牌而言，车市下滑的阴影更是令车企陷入“泥沼”：前些年借SUV红利品牌力飞速提升的广汽传祺，在今年上半年销量跌幅近30%；自主品牌当之无愧的“一哥”吉利，前三季度销量下滑21%。当2018年完成了150万辆销量的吉利和增速超过20%的上汽乘用车都还在讲“活下去”一词之时，品牌与技术实力处于弱势的中后部自主品牌，又当如何？

用吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧的话来说：“中国汽车工业50%车企破产以后，剩下50%的竞争可能才是最激烈的。”显然，中国汽车市场在近20年高速发展的末端，目前市场正逐渐由“增量”向“存量”转变，面对同级竞品间的互相蚕食，竞争初期势必将令“马太效应”进一步扩大。品牌弱势与市场份额较小的车企，将由于盈利能力较差而导致产品研发难以取得快速进展，最终形成恶性循环。尽管安聪慧所言的50%车企破产听起来有些危言耸听，但从长远的竞争关系来看，这样的推测并不算夸张。

早在多年前便有传言表示，以中国车市增长为红利，“拒绝”自主研发和品牌建设的众泰与猎豹等品牌，最终将在市场收紧时沦为头部车企的代工厂。如今看来，尽管“两泰”在第一时间站出来澄清了破产谣言，但实际存在的企业亏损与市场萎缩几乎已经是给这部分车企的“死亡通知书”。与当年的预测唯一不相符的是，相比于江淮、力帆、海马等企业，众泰最终或许连被代工或收购的资格都没有。

然而，代工或是直接的“卖身”，难道是救赎么？蔚来找到江淮代工，理想直接买下力帆重新贴牌，看似“后浪推前浪”的发展背后，大量的资本流动是否能够带来实质性的转变，依旧是未知数，甚至在现在看来，这样的做法也只是在延缓自己的死亡。新势力的加入被视作尾部车企的救命稻草，殊不知前些年跑的飞快、手握大把钞票的造车新势力们，也没能预计到如今遇到的融资黑洞。从当年的风生水起，到前不久传出的破产重组，FF只用了4年时间。在此之后被视为最有希望也最有实际进展的蔚来汽车，在两年内也经历了股市从天堂到地狱的转变，只不过一直没变的，依旧是那月均千台的销量。东家资金链出现问题，自身又难挑大梁，消费者难得买了ES8还要被抠掉江淮尾标，说这是出路，恐怕没人相信。

面对狼多肉少的局面，车企应当选择何种方式破局，10月份PSA与FCA官宣的合作，给出了不错的解决方案。或者说面对寒冬，与其独自一人苦苦煎熬，抱团取暖或许是更加行之有效的的办法。过去的数十年间，大众与福特、宝马与戴姆勒、PSA与FCA、日产雷诺三菱联盟，众多车企间结盟的事例不胜枚举。对于结盟的车企而言，一定程度上共同研发新技术，又或者通过交易互换各自所拥有的技术，从而带来产品全面性的进一步加强，自然更有利于在市场竞争中增添筹码。同时，在生产技术上，技术共通性不仅能缩小产品差异化，还能通过合作平台降低生产成本，进一步提高生产效率或降低产品价格。只不过车企间的合并阻力巨大，以本次FCA与PSA为例，菲亚特克莱斯勒在此前与雷诺接触失败后，便尝试与标致雪铁龙集团沟通，但受迫于法国政治环境、PSA大股东法国政府等影响，最终结果尚不明确。同时，PSA的另一位股东东风汽车的态度也将很大程度上影响到提议。毕竟亲兄弟明算账，在利益面前，“盟友”们又当如何决断，恐怕也是车企所面临的一大阻碍。

所谓的车企间合作也存在另一种形式——通过合资以寻求合作。这类合作大体分为两个类型，例如比亚迪与戴姆勒联合推出的腾势品牌，丰田与广汽联合推出的广汽新能源，宝马与长城推出的光束汽车，均是外资企业为应对双积分政策而进行的合作，一方面头部自主品牌能够在新能源技术上提供帮助，而另一方面外资车企则提供整车生产等技术的支持。另一类，便是我们常见的合资形式，对于外资企业而言，进驻中国市场最快捷的方式便是用技术换取市场。但在中国汽车高速发展的时间，不少自主品牌浪费了借助外力进行产品和技术研发的最佳时期，致使如今能够用来做交换的筹码越来越少。如前文所说，技术与市场整合是合作的本质，仅仅是为了借助外资品牌的品牌力来做宣传，而无法达到互补，弱势自主品牌的出路也将越来越少。

另一方面，在纯机械时代，汽车制造业作为“工业生产上的璀璨明珠”有着可以傲视行业的资本。但在新四化变革的冲击下，汽车厂商们的合作，也不再仅限于车企间。随着智能化、电动化与网联化的盛行，手握自动驾驶技术、互联网生态技术以及电池技术的初创公司迎来了与车企的亲密接触：宁德时代与多家整车厂牵手；荣威与阿里打造“斑马”车机；长安与腾讯的深度合作；百度、宝马、奥迪、戴姆勒、FCA、英特尔、大众等11家公司宣布成立自动驾驶联盟。均是对应领域与车企深度合作的结果。未来随着5G技术的发展，自动驾驶技术的进一步推进，再到电动化趋势下，燃料电池的推广，越来越多的技术与服务供应商将从幕后走向台前，车企的跨界结盟也将愈发频繁。

跨界合作不仅在于产品质量的转变，在市场环节，合作同样能够为车企找到更多出路。尤其在国内较早开始试行的“共享化”经济模式，于车企而言同样适用：吉利与曹操专车、长城汽车则自行建立欧了出行。对于传统市场不太吃香的新能源产品，出行市场则更能够在过渡期为车企解忧，此前北汽新能源（现BEIJING）品牌的出行市场销量占比已然在总销量中过半，证明了销售层面的结盟能够为车企带来的利好。

有人说，10-15年后，中国或将只剩下2到3家自主品牌。也有人说，未来，在历经淘汰后，中国汽车市场可能只有七八个主流的汽车品牌得以保留。但无论如何，残酷的市场竞争已经拉开帷幕，在这场“此消彼长”的长期攻坚战中，品牌力显然已经无法满足日渐理性的消费者需求，从今年的销量上来看，不断做好“内功”和技术底蕴的日系三杰和德国三驾马车依然逆势保持着高速上涨态势，与仍在强调品牌建设、迷失了产品方向的弱势自主品牌们形成了鲜明对比。要知道，在以经济为导向的汽车市场当中，即便是曾经美国排名第一的通用也会破产，毕竟同情心与情怀拯救不了任何人，也拯救不了任何企业。

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