CVT版本的400匹思域终于在一大片质疑声中出炉了。讲真，从400匹直线车到400匹场地车，再到400匹手波街车……然后到咱一直跟踪到现在的400匹CVT十代思域。中国大陆上这短期发生的一段400匹思域进化、实用化的全过程，可谓是世界单一车型改装升级的标杆。
图：可以说，这是把中国最速思域的直线赛车的动力，直接搬到一台CVT思域里头，它们通用了大部分的硬件。通俗来说，这叫思域TTP四阶工程。
留意到没有，不像国外，我们并不会一直用同一辆车去进化，而是采用不同配置的车，不同的车主去进化同一套方案。因为只有这样才叫做真正的民用化改装升级。美国RPL“白雪公主”600匹的数据固然很强大，但“白雪公主”只有一辆，它也完全无法去复制能开上街的方案，但咱家的400匹TTP四阶方案，却反之一开始就只针对民用，针对街道升级。
特别鸣谢亚洲著名女优程小哚的描述
参考中国最速思域文章：《上海仔刷亚洲最速思域，评论：太斯文，还不够无耻！》
参考世界最速思域文章：《“白雪公主”计划，美国最速十思维修日志曝光》
图：这是一辆真实存在而且现在仍然满大街跑的十代思域，为了更好的展示动力升级包括动力和散热的全貌，前包围也被拆下。
400匹动力核心
图：动力部分的核心显然就是这只硕大的欧文涡轮。
图：因为涡轮的体积问题，所以涡轮以及排气管路被稍微修改，现在的你跑完上路来到山顶停车场，可以直接揭开机盖用自己的涡轮点烟了。
图：当然，由于涡轮外露，隔热部分的功夫非常严谨。只要排气经过的地方，都使用芭蕉布严实包裹，另外为了隔绝热浪，大块的金色隔热板是必须的。
图：欧文涡轮本体搭配TTP设计的锻造叶片，才可以令这1.5排量发挥出神奇的升功比效果。涡轮嘛！早就脱离了越大越好的时代了。
图：直接采用外置的排气泄压阀控压，泄压后的排气排回排气头段中补充低扭。独立泄压阀除了好控制以外，对涡轮本体的保护也更加直接。
图：进气泄压阀则使用BLITZ，这次采用了外泄的泄压方式。
图：增压管路的接驳位置，采用了三层紧固，防止压力值太高而管路松脱。
图：不好意思，无限或者SPOON不存在的，PRL以及“白雪公主”已经成为了本田涡轮党的最新信仰。
400匹上街如何散热？
散热和稳定一定是最被关心的问题，尤其是CVT如何散热这是个难点。TTP的解决方案，则是比较传统式使用“散热矩阵”，把每一个需要散热的系统直接外挂散热器。这种做法虽然老套，但一定是效果最好，最直接的。
图：来自PRL的散热大中冷，也是“白雪公主”同款，是PRL容易出大的核心技术之一。
图：整个进气管路的设计都是来自PRL。
图：涡轮车会通过机油去散热涡轮本体，所以加大涡轮之后油温整体会升高，搭配合适的油冷可以让引擎整体的温度降下来，甚至可以让整体热量比原厂更低，油冷器本体则来自BLITZ。
图：而另外一边的小口径管子和大面积油冷，则负责CVT波箱部分的散热。
图：通过外接散热器，把原本使用水箱水散热的CVT波箱油，直接用油冷去散热，CVT油温则可以轻松的比原厂更低，只需要搭配低温效果更好的CVT油，就可以达到日常使用传动效率不衰退甚至降低打滑的机会。
400匹重置腹内
很多江湖老大，都说把1.x排量的车，打1.x个bar（x大于5），做到三四百匹，而不需要作任何腹内强化。笔者跟你讲，不是不可以，就是看你要“可以”几次，“可以”几秒钟。不做“腹内”直接干到400匹，然后录个13秒小视频就开始招揽生意的大神估计大有所在。
图：所有的“腹内”不是一上来就开始“锻”，开始强化，都必须从间隙开始做起。
图：当然，腹内也分成了上闸以及下闸两个部分，两个部分都有不同的优化方式。
图：打磨气道是个功夫活，不过涡轮化对于这一道功夫的考究已经没有从前那么严谨，节省了工时也且算是进步吧！
图：组引擎的每一刻螺丝，都必须严格按照扭力标准，这是基础。
图：不是说扭完了，就可以的，还要测量间隙，测量油膜的厚度，这才够严谨。
图：组装引擎专用的油膜测量尺，不知各位有多少人玩过？
图：链接上下闸的灵魂所在，ARP中缸螺丝玩的是抗拉伸程度，不能轻易被拉动，更不能拉不动，因为拉不动则太容易断裂了。
图：组引擎活动件跟螺丝上打的胶，都完全是不同的东西，一瓶老黄油能组好一份机器，那是骗你的。
最后才是所谓锻造件，锻造活塞，锻造连杆套件，以及刚刚出现的ARP螺丝。思域这副L15机器，最大的好处是，原厂就设定了四联一体铝合金缸套，优点是承压能力超好，缺点是无法继续升级，却也节省下了功夫。
图：凹顶活塞的形状是cnc加工而来的，压缩比比原厂更低，却可以承受更大的增压值。
图：使用专门的工具植入活塞。
图：把引擎中缸组装好，则开始合拢缸头。
图：强化缸垫会比原厂更厚，但大多数改装达人都会用活塞直接做到预期的压缩比，缸垫厚度只是用来微调。
图：无论NA还是涡轮的本田L15引擎，都是单个大排气口集成而来，当然，这样的设计对涡轮来说，则自带天生的布局优势。
图：虽然L15涡轮引擎并没有VTEC，但是保留了凸轮轴和气门之间的杠杆传动结构，是否为了将来L15也有机会玩VTEC TURBO而服务呢？
后面繁琐的装车接管路工序我们就不多一一介绍了，直接上大家最感兴趣的马力图好了。CVT因为无法锁档，所以是扭矩和马力都是直接攀上峰值，曲线并无参考意义，直接看数字就好。通过GT500程序的调教，最大扭矩为462.82牛米可以延续在6000转左右，这显示的是大涡轮的特性，出力靠后。而马力则高达408.59匹，出现在6400转附近。
当然，得益最强大的CVT波箱，无论何时出现峰值，波箱都可以把你无缝衔接的送到那个位置。这就是CVT波箱比手动变速器好的地方，然鹅，不足的是或许CVT只会传达约80%的扭矩，而手动则几乎100%。无论如何，个人还是更喜欢80%却可以闭着眼随叫随到的感觉，100%？自问没那个本领了。
案例来自：
上海THE ONE MOTORSPORTS 天津 合作店 Thousand Sunny
地址：天津市南开区延安路6号 中欣汽配城 6栋609
联系人：杨玉甲 13752025299
或直接咨询TTP团队
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