蔚来：我真的是要再活五百年

【编者按】2019年，关于蔚来的消息都很“惨”，从投资，到销量，好消息都在躲着这家企业。近日以来，蔚来时来运转，除了销量大涨，蔚来汽车宣布与Intel旗下自动驾驶技术公司Mobileye达成战略合作，双方将基于蔚来第二代整车平台打造L4级别自动驾驶车型，蔚来的股票大涨37％。

本文首发于autocarweekly，作者Karakush；由亿欧编辑，仅供行业人士参考。

年度最惨的蔚来，还能有些好消息吗？

能的，一来必须来一双：

一是10月的交付数据出来了，达到2526台，创了今年的新高，其中约88%是ES6；二是昨晚上蔚来宣布，和自动驾驶圈的大咖Mobileye达成了战略合作。

如果前一个代表着眼下的小确幸——以单车均价40万元为计，至少可以产生10亿元的流水，维持一下生命迹象应当不在话下。并且趋势感人，需求正在以25%的速度增长。考虑到9月的高基数加上国庆长假的自然折损，我们有理由相信这个冬天不太冷，至少应该冷不死。

那么后一个则意味着，蔚来并没有因为今年以来的困顿而放弃长远的规划，它还积极地在未来寻找自己的位置。

双方将基于蔚来的第二代平台，打造L4级别的自动驾驶⻋型。Mobileye负责提供系统芯片和软件，蔚来则负责进行整车级别的自动驾驶系统开发、集成和车型的大规模量产。

尽管不是当务之急，却是现在必须开干的事业。五年后我们回头看，这个战略合作将是蔚来打开局面的重大转折。

它不仅在一个危机关头鼓舞人心地说明，有人和我们一样认同蔚来的技术实力；更重要的是，它将进一步提升蔚来的产品力，尤其更强调智能属性，为其挣得不错的赛道身位。

反正华尔街先干为敬了，蔚来的股价来到了久违的两块，说明是个实锤的利好。

这算一个什么水平的合作？

车圈的战略合作，一年八百个不止，但这一个绝对算是强中强手。八成的高光在于对象是Mobileye。

在业内，哥们儿一向是声誉斐然的，主打基于视觉感知的解决方案，深耕ADAS 20年，不少主机厂的辅助驾驶系统都是它承包的。举个数字来说，从2014年（实现IPO）到去年，Mobileye一共销售超过3200万个EyeQ系列芯片，也就是说有3200万辆汽车是由Mobileye的技术驱动的。

业绩、市场、技术、赛道加上前景，五位一体的综合竞争力，让英特尔在2017年心甘情愿地掏出153亿美元收购了这个以色列小巨人。

真正让它红出圈的，必须是特斯拉的Autopilot，2015年的初代AP搭载的正是Mobileye的EyeQ3芯片。那其实是Mobileye针对ADAS开发的芯片，2014年刚出就被特斯拉相中。就Mobileye自己的安全标准其实不太够秤，但是已经足以让AP得以发挥。

虽然后来双方由于这啊那啊的嫌隙结束了合作，但是带给业界的影响是核弹级的，他们把真正具有足够智能感的自动驾驶功能，从测试场上成规模地、商业化地带到了私家车消费市场。

直到今天，这项体验都是超群的。

因为当前主流车辆所配备的电子安全部件，还基本处于L1（能够实现加减速或转向控制的那些）。直到去年下半年，市面上才开始兴见带有L2辅助驾驶功能的车型，并且个中软硬参差挺大。

根据国盛证券研究所今年5月发布的研报，略高级一丢丢的自适应巡航，其实不算稀奇了，但整体渗透率在17.24%，并且选配较多，主要出现在豪华品牌上，选配比例在33.3%。而如果再复合一个功能，比如同时配备自适应巡航和车道保持功能，占比就仅为8.8%，销量占比不到10%。

一方面是实际渗透和传播声量之间还存在质和量的双鸿沟，另一方面，同种功能之间智能化完成度也会有次元壁。从分级来看，特斯拉AP也属于L2，但是和那些从Tier 1处统包套件相比，完全是两个智商水平。所以我们才看到了L2.5这种不尴不尬的档次。

这就是目前自动驾驶在应用层面的现状，国内外差不多。主机厂中除了奥迪Q8自称实现了L3，先进的落地者基本都处在L3未满的阶段，顶多在限制条件和司机监管下可以实现一部分L4的功能。

除了特斯拉，另一个商业成功案例是通用的Super Cruise。目前虽然只搭载在CT6上，并且只在北美地区开放，但从2017年下半年初上市至今年6月，通用说车主们已经累计用Super Cruise行驶了250万英里。有消息称，明年开始通用打算把这项功能逐渐应用到凯迪拉克全系车型上，这个老爷车品牌或许将借此拥有一个更年轻更智能的形象，转掉那个多年以来难转的型。

一定程度上，自动驾驶的较量早就不止于学术或实验中的数字大小，而进入了落地应用和产品对碰的纪元——

从初期可能比谁舍得多加一项配置，到比谁的完成度更高，到攀比谁能突破真正硬核的技术等级。这是一场狂奔，尤其是当大家都在特斯拉身上有目共睹，成为第一个突破者可以获得多肥的回报。

但相比从L1到L2，从L2到L3/L4的难度跃升，无论你采取哪一条技术路线，都是成指数型的增加。比如Mobileye提出的是REM（路网采集管理），期望通过人工智能的深度学习和众包数据的方式获得高精度地图（精确到10Kb/km）从而解决L4的基础问题。

这种迭代方式相应需要更多的应用车辆来提升数据采样量级，优势在于走得越早，量越大，形成的算法和数据上的壁垒就越高。不少竞品都采用相似的路径。而Mobileye靠着高精尖的招牌和在ADAS圈的口碑，已经建立了一些厚度。

EyeQ4是Mobileye第一个用来REM的芯片。有意思的是，蔚来是第一个采用EyeQ4的车企。是的，我们不是第一次看到Mobileye和蔚来这两个名字并置。2017年第一个Nio Day上，蔚来发布ES8就打着“全球首装Mobileye EyeQ4”的标签。

彼时EyeQ4其实还没有量产，但是人人都知道Mobileye的新芯片算力在每秒浮点运算2.5万亿次，是EyeQ3的8倍，而功耗才3w。到今天，EyeQ4在业界的算力仍旧十分惊人，Mobileye期望通过未来几年实现2000万的装机量。截止今年初，大概有7个整车项目采用了EyeQ4，包括了宝马、日产和大众。

这几家和Mobileye也有不同程度的合作。比如和日产在今年8月才宣布要在EyeQ4的的基础上精进其ProPilot系统；再比如在整车层面和宝马在2016年就结成联盟，宣称到2021年要量产自动驾驶汽车；和大众则是从去年底开始在以色列部署了超过百辆无人驾驶出租车。

而和蔚来的合作，则是双线并举的。除了私人消费产品，此次合作中，蔚来会基于双方的系统，再开发一个专门的出行版本，先在中国市场推出，然后投入全球市场。Mobileye将批量采购这个车型作智能出行服务之用。

合作将采用届时最新的芯片。目前Mobileye最新的芯片是EyeQ5（其L4自动驾驶套件规划也是采用该芯片），在2018年发布过，不过是样机，算力在每秒15万亿次，能耗仅10w，预计大概在2020～2021年实现量产。

而在这个技术层面实现这个规模格局，在Mobileye来说也是未曾有过的。

蔚来慢？

从另一面来说，对于Mobileye的选择就让人有些怀疑了。毕竟蔚来早期在软件成熟度方面确实受到了一些质疑，L2自动驾驶系统的正式开放也推迟了几次。

总结起来，主要是两个特色：

一是，实在有点——点慢。

尽管2017年就以Mobileye作为背书，突出自身在智能方面的合作伙伴优势，但在实际产品端Nio Pilot的主要功能是直到今年6月才释放的。

在今年4月之前，NP上只有一些基础的ADAS功能，就是那些10万块的车上都具备的英文字母套件；4月终于加入了ACC自适应巡航，也就是说花了十几个月时间才安排上了另一个L1-2的辅助驾驶功能。

但是主要功能上线后，一下显示出了高端智能的质感，包括了高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、道路自动保持、转向灯控制变道、道路标志识别、自动泊车辅助（需人工控制挡位）、前侧来车预警七个功能。

像我们之前说的，也是L3未满但绝对L2以上的水平，比如可以通过打转向灯实现自动变道这一点，就是市面上绝大部分的L2做不到的。

这就引出第二点，慢的原因，其实在于蔚来对自研的坚持。

从控制算法、到底层软件、到ADAS控制器等等等，几乎都是蔚来中国和北美团队的正向研发。这个团队有300多人的规模，负责人也是业界的大牛逼货Jamie Carlson，他本人曾是Tesla Autopilot团队的创始成员之一。

JC曾在一个workshop中解释过，为什么他们这么“拖”——因为自动驾驶的自主研发有着极高的门槛，涉及相当多的跨学科技术挑战。这其实有点废话，但实干起来是真的太难了。

而从蔚来的做事理念来说，要具备核心价值，比起找到一个可行方案把事儿撸了，要重要得多。这是他们可以标榜自己的50万值和市面上的15万产品之间确实存在天壤之别的道理——就是不能像绝大多数厂家那样依赖供应商所提供的标准产品。

除了一点点贵即正义的傲娇，也是有理性依据的。采用Tier 1的标准系统虽然省时省力，但是从底层到上层的所有系统建筑都是由供应商主导的，车企只负责最后的适配、集成和路试，你对系统的Know-how一无所知，那么迭代也要受制于人。

即便Tier 1可以提供完善的售后，你的迭代其实要取决于Tier 1的开发，首先失效的可能就是OTA的先进性。换句话说，这种状况在协同没有那么高效的情况下，只会变得非常不智能。同时，也很难保持和其他竞品之间的差异化。都从魂海澜之家买衣服，就不要指望衣柜打开会有什么不同。

自研意味着要付出巨大的时间和成本；但也会带来优越性。

比如在算法上，尤其是针对中国市场的一些场景，蔚来做了特殊优化，他们在中国布局了一个100多人的团队专门做测试和本地标定。

举一个例子，在高速公路上，路名经常用硕大的汉字直接刷在路上。中国叫州的地方很多，通州、广州、德州，各种“州”。视觉识别传感下，车道中间的“州”对于电脑来说就是八条线。在那一瞬间谁是车道，谁是汉字，蔚来很有自信肯定比特斯拉算得精准。

再比如硬件上，蔚来所采用的三目摄像头，也是自研的，这个在行业也非常少见。即便它有视觉传感方面的顶峰选手Mobileye合作，它仍旧是不放弃自己在产品上的钻研。据说，在NP上的合作非常深入，甚至共同优化了EyeQ4。

或许正是因为有过这样的合作经历，确信蔚来对自动驾驶Know-How的把握，更重要的是确信了他们在未来技术上自研的攻坚能力和信心，Mobileye才会选择把未来的L4量产也押注在蔚来身上。

从目前所掌握的核心信息来看，有三点值得期待。

一是在硬件上，新的芯片，算力更高、能耗更低，并且成本也更低，Mobileye还宣称具备更高级的深度学习和性能效率。

二是在算法上，在Mobileye说会提供强化的学习算法，让系统模拟类似于人类的驾驶技能，但同时加持了超人的视野和反应时间。这使得自动驾驶汽车可以更好地融入路上其他人类驾驶汽车，适应更复杂的状况。

三是在逻辑上，会提供一个RSS模型，为自动驾驶决策提供安全参数，确立人为中心的概念才是安全驾驶的本质。这个概念的提出，为长期以来自动驾驶的道德困境做了一个应用上的决断：人>效率。在L4的落地过程中，是一个高级的人文试探。

还在持续进化，还在放眼未来。

新闻稿把他们的合作升华到全球交通的层面：说是要致力于为中国和其他国家带来更安全的交通安全环境，并期待在全球范围内推动智能交通服务的变革。

那些太大的人类的愿景要有，但是我们更想关注对蔚来的意义。它更让我们看到，即使在困难时期，这家新创企业也并没有向现实妥协在产品上的追求。虽然穷哭了，但仍旧是我们熟悉的蔚来，从创立之初就不是只想活在当下，它要参与的时代一直在更远的未来。

一家有意愿成长，并且的确在认真成长的企业，值得一些掌声。

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