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纯电动一定就比燃油车省钱？相比燃油车，纯电动汽车当然有着许多的优势，比如零排放，可以上绿牌，享受免限号限行的待遇等。纯电动车的使用成本也很低，行驶所需的“电费”显得非常便宜，不同车型百公里电耗通常在13-20kW之间，如果用家用交流电充电桩的话，按照家用电费的价格来测算，纯电动汽车行驶的电费成本的确比燃油车的汽油成本低出不少。

相比纯电动汽车的“电费”，燃油车在“烧油”费用方面无法抗衡，而在总体费用上并不一定比纯电动汽车高，关键点就在于纯电动的驱动核心之一，也就是昂贵的动力电池。它不像传统汽车“三大件”那般久经历练，它有着更短暂的使用寿命，如果把动力电池衰减到期后的更换成本计算在内，算下来平摊到每公里的使用成本上，或许会超出你的想象。到底纯电动汽车省不省钱？且看下文为您详细解读。

动力电池的衰减特性和充放电寿命

纯电动汽车所搭载的动力电池，作为电动汽车核心部件对续航能力有着非常关键的决定性作用。但是它和其它电子产品的电池一样，在使用一定的时间后就一定会出现衰减的情况，紧接着就会影响到车辆接下来的续航里程。动力电池到底能用多久？这要从它的衰减特性和充放电寿命两个方面来仔细解读。

动力电池的衰减虽然相比手机电池来说要慢一些，但是长期使用后电池内部性能将逐渐出现正常损耗，而电池工作中出现的副反应如活性材料溶解、电解液分解、电机材料腐蚀等，也会加剧动力电池的“衰老”。

当前动力电池的主要类型有三元锂电池和磷酸铁锂电池两种，一般来说，市面上纯电动汽车采用的三元锂电池的完全充放电次数仅有800-1200次，而磷酸铁锂电池的完全充放电次数为2000次左右，当然这只是实验室理想测试条件下，而实际使用过程中，动力电池的衰减特性要受到温度、放电电流倍率、截止电压、充放电深度等因素的影响，也就是说在高温/低温环境下，或是大脚电门加速，亦或是深度充电次数等，都会缩短动力电池的实际充放电使用寿命，实际完全充放电循环次数将大大缩减，甚至直接导致报废。

一般来说电池容量衰减到原值的70-80%，即达到更换的标准，按照我国私家车的年平均行驶里程1.6万公里计算，三元锂电池的有效使用寿命仅为5-6年，而磷酸铁锂电池的使用寿命稍多一些，也仅为6-8年。纯电动汽车的车主，无论是继续开到报废，还是开到8年就转手将车卖掉，都将面临动力电池衰减所产生的成本或贬值问题。如果考虑买一辆二手的纯电动汽车，还得自己准备掏一大笔换动力电池费，请问这辆车卖多少钱才能卖出去？所以大家去二手车市场看看绝大多数二手电动车的保值率就明白了。

更换动力电池所需要的成本是多少？

纯电动汽车的动力电池占据了车辆购置成本的30%到40%左右，当动力电池衰减超过20%就必须发生更换，而各大汽车厂商给出的质保期限最高也只是8年或10万公里（以先到为准），超过质保期就必须自己掏钱来更换。因此，更换动力电池的成本价格高昂，必须折算到平时的使用成本中去。在前期国家补贴存在的情况下，电池成本相比当时购车成本的比例还会更高。

根据麦肯锡2019年调研报考显示，国内各大动力电池企业的平均生产成本已经下探至1200-1300元/kWh，而实际的装车价肯定会比这个高出不少，加上汽车售后的利润空间20%来看，动力电池的价格至少需要1500元/kWh。以比亚迪秦EV纯电动车型为例，其电池容量为60.48kWh，更换电池的成本将达到9.07万元，可占据补贴前购车成本的35-38%，而占补贴后实际购车成本比例会更高，换电池费用堪比买新车，“买电池送车”已不是梦想。

换掉的电池可以回收吗？

2014年12月30日，财政部等四部委就联合下发了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》，明确要求汽车生产企业作为责任主体，需要负责动力电池的回收。

2018年7月份，工业和信息化部联合七部门发布了《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，随后又颁发了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》、《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》等文件，确定了除汽车企业之外的专业回收利用企业规范。而至于具体的回收价格，到如今仍无定论，汽车生产企业和专业废旧动力蓄电池综合利用企业当前的正规回收渠道的价格也并不一致，根据电池回收企业的财报显示，它们的回收价格多为10000元/吨，也就是10元/公斤。

正规的回收服务网点覆盖率相对不足，当前市场上充斥着大量可上门的回收站、回收作坊、非法回收企业等“黑市”存在，上过央视315大家都知道。根据媒体报道黑市里每公斤动力电池的回收价格仅在1元左右，也就是说，你车上那组动力电池换成新的，大概需要4-8万甚至更高，而回收卖掉多的可以拿到几千块，少的只可能只能收回几百元。

动力电池报废已不是新鲜事，回收产业将孕育巨量市场

从时间上来看，我国于2013年开始了大规模的新能源汽车补贴，而纯电动汽车的市场销量也逐渐开始爆发，动力电池也已经开始陆续开始进入报废期。无论如何保养，第一批大规模购买的纯电动汽车已经开到了4-6个年头，从2018年起，大规模的废旧动力电池已开始涌入回收市场，或许你身边将开始出现抱怨的纯电动车主。

截至2019年7月底，我国新能源汽车累计产量突破了373万辆，动力蓄电池总装配量超过176GWh，而根据测算，到2025年，磷酸铁锂电池报废量将为10.3GWh，三元锂电池报废量将达到101.4GWh，动力电池回收市场规模将达到370亿元以上。

抛开再次应用于挤占通信和储能场景的动力电池梯次利用方法，当前主流的动力电池回收工艺主要分为湿法回收和高温热解，提取其中的有价金属比如镍、钴、锰、锂。当前动力电池的拆解利用平均成本为18600元/吨（包括辅助材料、燃料成本、设备、人工、环境处理费用），回收一吨磷酸铁锂电池，可获得16公斤锂金属，回收一吨三元锂电池可以获得28公斤锂、47公斤钴、119公斤镍和66公斤锰，分别按照当前平均400元/公斤的钴价格和850元/公斤的锂价格来测算的话，三元锂电池的回收利润显然更高。

从这个角度来看，动力电池回收黑产的形成是有着巨量的利润空间，因而未来也将催生出一批产业蓝海，未来也将催生更多的暴富机会，只是这些财富的源头，则来自那些购买和使用纯电动汽车的车主。

小结

纯电动汽车在起初购买时会比普通燃油车要贵出不少，虽然行驶电费便宜，那也是建立在使用家用慢充的基础上，商业快充电站的价格要贵出3-4倍，而最最关键的成本其实还是在动力电池上，当一辆纯电动汽车开到六七年后，需要更换动力电池时，面临昂贵的成本到底是换了继续开？还是卖掉再买一辆新的？这无疑将成为比较纠结的问题。

（纯电动购买贵出的钱+行驶电费+动力电池更换成本）/行驶总里程=纯电动车实际的“油耗”，相比我们购买一辆燃油车型那个更划算？这笔账可要好好算算。

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