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PSA合并FCA之后，唐唯实的“大刀阔斧”挥向哪？

2019年秋季最重磅的消息是什么？

显然，PSA和FCA“闪婚”一事自然是稳居汽车圈内话题榜首位。10月31日，FCA发布了双方的联合公告，表示FCA董事会与PSA的监事会均一致同意建立一家50：50的合资公司。随后，在本月6日，FCA和PSA表示，两者的合并将不会关闭任何工厂。

此消息一出，顿时激起了千层浪，在逐渐被放大的舆论中，这次“联姻不关厂”的做法究竟意味着什么？此前，法国左翼联盟法国总工会的 PSA负责人就曾表示：“他（唐唯实）总是遵循同样的路线——减少就业，提高生产率。”而这一次，唐唯实真的能够逃过“一砍解千愁”的“真香定律”吗？

救活欧宝“三板斧”：关厂、裁员、出售

暂且抛开未来新公司将以何种方式整合发展的问题不谈，先来回溯一下PSA收购欧宝后唐唯实的“大刀阔斧”。

早在2018年，PSA与英国工会开会讨论欧宝和沃克斯豪尔工厂裁员之前，唐唯实就曾公开表示，英国工厂的生产成本是法国标致工厂的两倍，最重要的是如何将英国工厂的成本和质量提高到与欧洲大陆相同的水平。在唐唯实正式接管之后，“自愿裁员”和类似于“末位淘汰制”的管理方式应时而生，一方面本着“越早离职钱越多”的原则，促使员工“买断”工龄或提前退休，另一方面让PSA和欧宝工厂之间发起工人彼此间的相互竞争，对工人数量进行削减降本。实际上，此前唐唯实在PSA法国工厂就曾成功的让3000个车间工人“自愿”离职，致使工资支出占比从15%降至了11%。

PSA合并FCA之后，唐唯实的“大刀阔斧”挥向哪？

不仅如此，唐唯实将欧宝并入PSA联合采购线，使其采购成本降低17%；削减欧宝2500万美元的广告投放预算，致使投放成本降低了39%；让欧宝与PSA共享平台和传动系统，联合PSA旗下标致、雪铁龙、DS品牌的规模实现规模效应，并计划到2024年将欧宝的车型平台数量从九个减至两个，传动系统从十个减至四个；砍掉欧宝始终未能盈利的板块，售出欧宝部分研发部门……这一系列丝毫不拖泥带水的“砍砍砍”政策，成功的让欧宝在被收购的第二年就实现了财报“回暖”，营收迅速达到5亿多欧元，毛利率提升到5%，长达20年的连续亏损就此结束，在今年上半年，欧宝更是实现了7亿欧元的净利润。

成功的经历都是相似的，成功复活欧宝的唐唯实，是否也将会对FCA进行类似的改革动作？那么，又有哪些手段会直接被唐唯实复制到FCA身上？信誓旦旦的“不关厂”真的能跳出“真香”怪圈吗？

不卖厂，如何复制“欧宝模式”？

从现实情况来看，关厂是真的“香”。

就美国投行ISI Evercore提供的数据来看 2018年PSA集团在欧洲、中东和非洲地区工厂的平均利用率为74%。而FCA在同一区域内的工厂利用率仅为51%；其意大利工厂，年产能为27.9万辆，利用率只有10%；波兰工厂年产能60.3万辆，利用率为43%；塞尔维亚工厂年产能19万辆，利用率只有30%。同时，有外国预测机构称，“合并之后工厂的开工率将低至58%，这将使该集团在全球拥有近600万辆闲置产能。”600万辆汽车的产能是个什么概念？此前大众曾有计划明年在中国投产两座工厂生产电动汽车，年产能60万辆，换句话说，PSA和FCA合并后将有20个大众工厂直接被闲置，但若将工厂卖出或者整合升级的话，其带来的降本之效不言而喻。

PSA合并FCA之后，唐唯实的“大刀阔斧”挥向哪？

与此同时，以令欧洲车企颇为头疼的排放法规来说，最终期限愈发临近，即将被淘汰的落后生产线、入门级车型必须加装复杂催化转换器、小型车市场面临价格压力等等现实问题都在不断刺激着缺乏更高效发动机的FCA，一般情况下，作为“新婚”对象的PSA自然是要与FCA共同扛起这一重任。但耐人寻味的，就在日前，FCA首席执行官麦明凯对外宣布，FCA计划退出微型车市场。

此前，唐唯实就曾强调PSA在太多不同地区拥有太多车型，许多产品都没有盈利，低销量则意味着高库存和资本支出需求，并在全球范围内进行配置并削减利润较低的车型，从而让PSA效率更高，而此次FCA的退市动作与唐唯实“砍砍砍”的想法着实有着“异曲同工之妙”。

PSA合并FCA之后，唐唯实的“大刀阔斧”挥向哪？

回到“不卖厂”的问题本身，虽然的确会造成大量的资源成本浪费，但是从另一个角度来看，在全球生产和销售持续下滑的大环境下，两家公司合并之初就开始一场又一场的关厂裁员之变，不论是给公司造成的强烈“地震”，还是欧洲各国难缠的工会，都将会造成一个耗时耗力的混乱局面，毕竟通用汽车的罢工风波还历历在目。

值得关注的是，如果PSA和FCA的合并仅仅是为了带来品牌叠加效应的话，其意义并不大，无法做到1+1＞2的效果，就意味着失败。在改革政策正式发布之前，谁也不知道未来会是什么样子，但是倘若真“不关厂”，放弃惯用方式的唐唯实又该用何种手段整合这偌大的新公司？此次的“大刀阔斧”又将挥向何方？

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