究竟谁“革”了奇瑞汽车的命？_奇瑞汽车,吉利汽车,奇瑞开瑞,凯翼汽车,观致汽车,路虎,捷豹,本田技研工业

cesifu • 2019年11月10日 pm6:19 • 资讯

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文丨千红一窟

继去年奇瑞增资扩股失败之后，今年9月奇瑞开启新一轮增资扩股，并下调了募资价格，目前长江产权交易所显示为“已结束”，意味着至少有一家合格的投标者摘牌。

有消息分析，最终的中标者可能从腾兴长三角和青岛五道口新能源两家公司中选出，但不管是谁，之后都将获得奇瑞控股30.99%的股份，以及奇瑞股份28.555%股份，同时成为奇瑞控股和奇瑞股份的最大股东。

奇瑞为什么要急匆匆的增资扩股？与其说是主动为之，不如说是不得已而为之，奇瑞缺钱了。

面对汽车行业下行环境影响，以及无数次的战略失误，奇瑞的亏损不断加大，多年滚动式的资金运作导致负债率一直在75%以上。

截至2019年6月30日，奇瑞控股净利润-1.56亿，负债总额685.1亿；奇瑞汽车股份净利润-13.74亿，负债总额622.94亿。

多年的持续亏损，也导致奇瑞的利润指标无法满足上市要求，因此只能通过扩增资扩股的手段“卖身”求财。

遥遥十几年，奇瑞竟成为最让人惋惜的自主汽车品牌

回顾整理2006年、2012年、2018年销量数据，我们不禁纳闷，奇瑞十几年到底干了些什么？

彼时的奇瑞汽车是不折不扣的自主品牌领头羊，是一家在国内销量超过丰田、本田、现代，敢和大众叫板的汽车品牌。时间线跳至6年后的2012年。

2012年，奇瑞汽车的销量已经被自主品牌对手赶超，被合资品牌对手越拉越远。时间线再跳至6年后的2018年。

不知从何时起，奇瑞不再单方面公布奇瑞汽车的销量，而转为奇瑞集团，75万台的销量成绩包括了奇瑞品牌、捷豹、路虎、凯翼、开瑞、观致。

这意味着，2018年奇瑞汽车单方面的销量，还不如2012年的55.6万台多，有媒体指出仅30余万台。6年的时间奇瑞不进反退，而对手吉利和长城的销量均已经突破百万。

究竟是谁害了奇瑞？体制弊端和管理不善

奇瑞身为地方性国有企业，逃不脱体制内的束缚，而掌门人尹同跃为技术工程师出身，更缺乏统筹大局的管理才能。

现象一：早在2011年，吉利长城等私营企业还苦于得不到政策支持，而奇瑞短期内就获得国家7个项目支持，大量的资金流入导致奇瑞不得不为其开设“无需有”的部门，有时候蜜糖也是砒霜，不仅分走了奇瑞的精力，甚至导致它走偏了。

现象二：奇瑞产品线极度混乱，优质资源毫无延续性。当年的A3、旗云2、瑞麟G5等经典车型纷纷停产，如今的产品更是造一台停产一台，车型一大堆，却没有一个能挑起重担的。

现象三：官僚风气严重，腐败层出不穷，从黄华琼到上海大区经理一条龙的贪腐让人震惊。奇瑞内部更没有领导对失败的车型反省，总想打造新的“爆款”车型来突显个人才干，到头来毁了奇瑞整个品牌。

现象四：奇瑞资产构成复杂，背后牵扯太多利益，裙带关系严重，导致无法从市场公平选择优质的零配件供应商。例如多年未解决的减震器通病，为什么不换掉南阳淅减这家供应商？其中缘由不难揣测。

从“自主一哥”沦落到“严重亏损”，体制弊端和高层管理不善难逃其责。奇瑞通过增资扩股吸纳民间资本，是否能让奇瑞品牌逐渐走向“私有化”？更深层次的影响公司管理机制？对不起，你想多了。

奇瑞对增资方的两个要求：其一、资金到位；其二、增资方不能介入企业管理，保留奇瑞现有团队。

这意味着，增资扩股只能给奇瑞带来用以还债的人民币，而不能从根本上影响奇瑞落后的体制和管理。从长远角度来看，这样的增资毫无意义，只是投进了一个永远填不满的坑。

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