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上路的电动车越来越多，自燃事件也随之多了起来，并不是什么好消息。阴凉的地下室，车也能自燃起来，还不止一次。

然而，当你在各种自动驾驶，智能科技的宣传之外，是听不太到这种风险提示的。

我虽然不能断言一定是因为电池包安全隐患的问题。但其实大家用淳朴的生活常识去分析，就会明白电池包如果遇到内部短路、挤压或者温度过高之类的场景，是极有可能自燃的。

毕竟，所谓电池包的原理，不过就是把一个个小的电池单元拼成一个聚合体，再将多个聚合体打成一个包——这就是电池包。

但这样的设计天生就带着容易温度过高、电阻过高、能量浪费的体质。

于是，终于轮到丰田来展示它的新能源车了，终于，在它的传播场里，我再也没有听到天花乱坠的自动驾驶，而是一个硬核的话题：怎么在电池包变小的情况下使续航提升。

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接下来我会把话说得极其表面和简单——因为丰田的电池包技术内核实在太硬核了。

其实包括了电池包、动力控制单元在内，丰田早在二十多年前就开始研发和应用了，毕竟，全世界第一台混合动力车普锐斯，是丰田给带上路的，至今已经第四代了。虽说HEV不用那么大的电池容量，但研发人员的任务就是把它们往更多功能，更高性能，更小体积，更安全的方向设计和发展。功能变强是所有科技的发展趋势，但为什么要让元件变小呢，这反而增加研发了难度啊。

下面的初代普锐斯和现款普锐斯电池包大小的对比，可以看下巨大的差异：

❂丰田的第一代电池包

❂目前应用的第四代电池包

你可以看到电池包变小变轻了，为什么要这样呢？

原因就在于越小的元件需要用到的材料就越少，1台车或许只节约下1克材料，但20万台车就可以节约下200千克的材料；同时，在越小的组件里，电能在运转过程中的损耗就越低。同理，1台车带来的节能收益虽小，但乘以20万则会变得巨大。

当然另一个和用户直接相关的体验，就是车内可以拥有更多的空间，车辆通过电池的减重，能获得更好的性能。就比如说最初代的普锐斯，后备箱空间由于被电池占用，只能放很少的东西，但到了第四代，容量已经和传统燃油车差不多了。

另一方面，丰田还在继续为未来做着准备，我还记得这样一个定理——“历史是螺旋式上升的”。就好比当初手机的革命，从大哥大到诺基亚，再从苹果3GS开始，功能越做越多，但体积却一路轻薄化，直到PLUS的诞生——时代的潮流反而又开始呼吁将机身做大。

汽车其实也是一样，目前车身没有随着这些节约的空间而变小，因为将来也许会需要重新将电池、电机、PCU等原件造大，造新，赋予更多功能。而原车，也可以完美适配。

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说回到安全方面，谨小慎微的日本人都不愿意宣传自己高度成熟自动驾驶已经完全是L2级别的，更别说他们一定会想法设法将电池包这样一个“定时炸弹”永远的切掉它的引线。

按照丰田的电池设计理念，他们分析出电池包容易出故障的大致是内部短路、车辆碰撞和过度充电过热这么三大类原因。既然要保证安全，那么按照“胆小”的丰田设计，每种故障只设置一种安全措施显然是不够，于是，他们又分别针对他们在电池单元、电池包和软件的三个层面，分别设置了保险，做到每种故障发生，都至少有两重安全保险。如下图：

另外，丰田在电池包的研发试验中，找出了最容易导致电池包发生自燃现象的几个外界原因。并针对短路、挤压、高温甚至异物穿刺等情况，进行了高强度的测试，以确保在任何情况下电池包都不会给车主和乘客带来危险。比如这个看上去就惊心动魄的火烧实验，要求是电池包在直接焚烧70秒，再加间接焚烧60秒后，还能不爆炸，甚至2分钟内外部的余火要自动熄灭。

在这样的严苛要求下，我是感觉自燃的可能性已经大大降低了。

结果也的确是这样，据介绍已经在途的丰田新能源汽车，在行驶了7万公里以上的情况下，电池和电动总成都基本是无故障优等生。

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讲完安全，再来讲讲充电，关于电池包的充电问题，其实也是普遍存在的。其实大家都知道，当电量快要充满的时候，电池包内的电压是最高的——那个时候电流冲进电池包里的电其实就像送快递的小哥，你一开门，他进来了，放下东西他就走了。所以大家总会说，100%的电量都是虚电等等。

而丰田采用了副DCDC变压器这个黑科技，在充电时让电流将随着充电时间而变化，在三小时之后到达最优充电电压，以达到电池包完全充电的效果。第二天驾驶车的时候，电池包里只有实实在在的里程，而没有虚电。

虽然丰田大张旗鼓的传播电动车是从去年才开始的，但实际上，丰田对于汽车电气化的研发却比任何人都早，毕竟它的氢燃料电池车都已经开上街头了。所以，当你面对花里胡哨的各种电动车黑科技不知所措的时候，不妨回归初心，去考察一下它们的电池包技术，也许会是买会一辆靠谱电动车的最佳路径。或者，干脆考虑一下丰田的插电混动雷凌和卡罗拉吧，虽然没有自动驾驶，但肯定能让你放心开上10万公里。

再多嘴一句，开车应该是一种享受，你已经是开了一台新能源汽车在给社会和人类造福了，何必再去计较音乐、空调、油门、刹车之类带来的油耗差距呢。

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