谷歌自动驾驶十年坎坷路

【编者按】回望谷歌十年的自动驾驶事业，是一部与各种挫折做斗争的历史。星星之火是否可以燎原，尚未可知。

本文转载自建约车评，原作者苏清涛；由亿欧编辑，仅供行业内人士参考。

“这并不是真正的自动驾驶”，在过去的将近一年时间里，Waymo一直因为试运营车辆上依然配备了安全驾驶员而遭受质疑。不过，今后，他们将无需再经受这种困扰了——上个月，这家公司正式在一部分测试车辆上拿掉了安全驾驶员。

从2009年正式立项算起，Waymo（谷歌）的自动驾驶事业已有了十年的历史。在这十年里，比表面的风光更常见的，是各种坎坷：

1.早期领军人物职业操守严重不足，为后续发展埋下隐患；

2.跟车企谈合作时被鄙视得一塌糊涂；

3.项目被过早泄密，迎来合法性挑战；

4取消半自动驾驶项目、干掉方向盘后，又被迫重新安装临时方向盘；

5.渴望跟主流车企合作，但通用“欲迎还拒”；

6.被通用联合一些州的立法机构封杀；

7.诸多骨干员工背叛，加入竞争对手的阵营；

8.因技术不成熟、安全驾驶员不靠谱而引发多次事故；

9.公众信任度不高，测试车辆甚至遭路人严重破坏，陷入“人民战争”的汪洋大海……

我们盘点这十年的历史后发现，谷歌自动驾驶的成长史，就是一部与各种挫折做斗争的历史。

“不可能实现”的想法

“你得把自己定位为一个能创造未来的人，而不仅仅是一个‘专家’。”2009年初，后来被称为“谷歌自动驾驶之父“的Sebastian Thrun被谷歌创始人拉里.佩奇上了一课。

Sebastian Thrun是2005年DARPA自动驾驶挑战赛中斯坦福车队的领队，那一年，他带领团队摘得了挑战赛的冠军。2007年，DARPA自动驾驶挑战赛的战场从沙漠移到城市，Sebastian Thrun领导的团队获得了亚军。此后不久，Sebastian Thrun团队进入了谷歌的视野。

2007年底，Sebastian Thrun受邀加入谷歌。他去的时候，顺便带进了自己的爱徒、曾在2005年的DAPAR自动驾驶挑战赛中凭一款自动驾驶摩托车让观众惊呆了的少年天才安Anthony Levandowski。

在Sebastian Thrun刚进谷歌之前，佩奇对他承诺：“在这里，你可以做你感兴趣的任何事情，钱不是问题。”对一个科学家来说，有这么好的老板，夫复何求？

Sebastian Thrun在组建Google X实验室后，一开始并没有瞄准他赖以成名的自动驾驶技术。但在2009年初的一天，佩奇找到Sebastian Thrun问：“你能不能帮我们打造一款可以在加州的任何道路上都自由地行驶的自动驾驶汽车？”

佩奇这个大胆的畅想，让Sebastian Thrun被吓了一跳。

尽管Sebastian Thrun团队在之前的两次DARPA挑战赛上都取得了出类拔萃的成绩，但2005年那次是在沙漠中进行的，在路障很少的情况下也只跑了132英里；而2007年那次，虽然是在城市举行，但也只跑了60英里，并且，车上还有安全驾驶员。

在此之后，Sebastian Thrun团队的自动驾驶汽车最好的成绩是“在一座空城里跑了280英里”。确切地说，当时的自动驾驶技术，拿来做Demo也显得有点寒碜。

Sebastian Thrun深知将一个Demo项目升级为“可在加州的任何道路上自由行使”的商业化项目有多难，因此，他不敢接招。于是，他对佩奇说：“这个，没法实现。“

Sebastian Thrun在多年后接受Business Insider采访时回忆说：对我这样一个“世界级专家”来说，那是我职业生涯中最尴尬的一刻。

Sebastian Thrun想当然地认为，这事儿不会有“下文”了。

但佩奇是一个不达目的誓不甘休的人，次日，他又来找到Sebastian Thrun：“你是专家，我相信你说的‘不能实现’是有理由的。那么，你得从技术的角度给我一个理由，说说为什么这个想法无法实现。这样，我也好给谢尔盖.布林一个交代啊。”

然而，Sebastian Thrun在想了好久之后，依然没找到一个拒绝佩奇的理由。

佩奇鼓励Sebastian Thrun说：“再说，你不能仅仅把自己定位一个现有技术方面的’专家‘，你应该把自己定位为一个能创造未来的人。也许诚如你所说，这个想法无法实现，但如果有10%成功的可能性呢？梦想还是要有的，万一实现了呢？”

经过这番洗脑后，佩奇决定挑战一下自己的能力极限。

在做出这个决定后，Sebastian Thrun又请来了自己在卡内基梅陇大学任教时的同事、在2007年带领团队获得DARPA自动驾驶挑战赛冠军的Chris Urmson。

2009年1月17日，隶属于Google X实验室的Project Chauffeur正式成立。

Project Chauffeur成立几周后，Levandowski就用一辆丰田普锐斯攒出了谷歌的第一辆自动驾驶样车，上路测试。

刚开始，路测进行得很神秘，外人很难知悉。谷歌的自动驾驶汽车项目第一次为外人所知悉，是在2009年12月4日。

那天，一个与自动驾驶版的丰田普锐斯擦肩而过的路人注意到了这辆车的“异样”之处——车顶上的激光雷达实在太引人注目了。

恰好，这位路人是个计算机专家，他对自驾驶有所了解。于是，当天，一段题为“First video of Google's self-driving car “的视频出现在了Youtube上。

领军人物Anthony Levandowski

尽管Project Chauffeur的领袖人物是Sebastian Thrun，但在早期，在第一线最活跃的却是Anthony Levandowski。

在进入谷歌的前两年，Anthony Levandowski用业余时间创办了两个公司：510 System和 Anthony's Robots。前者，是谷歌街景地图及高精地图项目的前身；而后者，则在探索自动驾驶算法及传感器方案等。

正是基于这两家公司积累的技术，Anthony Levandowski在Project Chauffeur项目立项后几周内就组装出了几辆自动驾驶版的丰田普锐斯。

2011年，在Anthony Levandowski的提议下，谷歌以数千万美元的价格收购了这两家属于Anthony Levandowski个人的公司。

这个Anthony Levandowski，有一种为了成功可以没底线的激进。在他的主导下，起步期的谷歌自动驾驶项目可谓“劣迹斑斑”。

刚开始在谷歌搞自动驾驶汽车时，Anthony Levandowski曾在几周时间内就将一辆改装后的“自动驾驶汽车上路”上路。那时，自动驾驶汽车上路还是非法的，因此，Anthony Levandowski主导的路测都是偷偷摸摸地进行的。

据同事回忆，“样车在路上跌跌撞撞，经常会与其他车辆擦身而过，很多次还差点跑下公路。即使这样，他开车回来时还是有说有笑。”

2011年有一次，Anthony Levandowski私自修改了一些软件代码，希望自动驾驶样车能够在设计范围之外的路段行驶，一位同事（应该是下属）知道后表示反对，认为这样很危险。但Anthony Levandowski固执己见，他强行带那位同事跟着自己一起去测试现场，以便让他见证自己的牛逼。

就这样，Anthony Levandowski开着测试车辆上了高速，然而，没过多久，开启了自动驾驶模式的测试车辆便同另外一辆正准备变道的车辆相撞，后者被逼停在隔离带上。

Anthony Levandowski并没有停下来看另一辆车上的司机是否受伤，而是接管了自动驾驶车辆便扬长而去。而在逃逸的过程中，由于车速过猛，导致那位被胁迫而来的同事脊椎受伤。

（这件事，一直被谷歌隐瞒住没有披露，直到2018年，当Anthony Levandowski成为人人喊打的过街老鼠时才被爆料了出来。）

Anthony Levandowski一直认为，对自动驾驶这种新事物来说，安全不是第一位的，他说：“安全第一的原则会让你一事无成。不犯错，怎么可能学到新东西呢？如果你那么在乎安全的话，就干脆别上路。”

在Anthony Levandowski这风格的领导下，2009-2011这三年里，谷歌的自动驾驶测试车辆遭遇过至少15起事故，其中比较严重的就有3起。

在这种情况下，谷歌竟然还大胆地跟底特律的汽车制造商们接触，结果可想而知。

被汽车制造商们鄙视

2011年，谷歌自动驾驶团队的成员曾受邀参加了通用汽车的相关活动。

在封闭赛道的驾驶期间，其中一个谷歌工程师在转弯时有意地展示了其漂移技巧，但漂移过程中，车辆撞到了安全锥筒。当时，愤怒的通用汽车公司经理将这名谷歌工程师赶出了现场。

不过，这种尴尬场面并未能让谷歌知难而退。2012年，Anthony Levandowski带着Chris Urmson亲自去底特律溜了一圈。他们此行，是去找各家汽车制造商们谈合作的。

俩人满心以为，那些“什么都不懂”的传统车企的Boss们会像见到救命恩人一样“跪舔”他们这些硅谷精英，谁知，当时，通用、福特等完全对谷歌的自动驾驶技术不屑一顾。

底特律的高管们担心，如果跟谷歌合作，一旦自动驾驶汽车出了安全事故，则他们将不得不替谷歌背锅，如此一来，自己不仅声誉会受到极大的损害，而且还得承担巨额的召回成本。

在一家汽车制造商的办公室里，谷歌的代表们拍胸脯说：“你们应该知道，通过车辆传感器所收集的数据，我们很容易判定事故的责任方是谁。如果责任在我们，我们当然会勇敢地承担起责任来的。”

不过，对方的回答却是：“看来，你们完全是外行。汽车制造商们关注的重点从来不是责任该由谁来承担，这是律师、法官和陪审团的事情。我们要的是安全、安全、安全，你们懂吗？！“

那段时间，谷歌也去找过丰田，但被拒了。一方面，他们担心谷歌不愿分享技术；另一方面，他们担心自己会沦为谷歌的代工厂。

不过，随着谷歌自动驾驶进展的曝光越来越多，关注这项技术的人也越来越多，一些制造商的态度开始有所转变。

2013底或2014初，通用的一位高管受Urmson之邀去谷歌总部山景城试乘后者的自动驾驶汽车，但在体验后，这位高管却给测试车的体验打了差评：“不好意思，我真是没感觉到这车有何厉害之处。”

此后，慢慢地，跟底特律合作的事就不了了之了。

泄密后，遭遇合法性挑战

在被汽车制造商diss的同时，谷歌还得克服来自法律方面的挑战。

美国各州关于机动车辆的现有法律，是基于人类驾驶的车辆的，以这些法律的标准来衡量，自动驾驶汽车就是一个非法的存在，在封闭场地上做测试是可以的，但要想光明正大地开上公开道路，则连门都没有。

2010年10月份之前，谷歌的测试车辆已完成的14万英里路测，基本都是在夜深人静时偷偷摸摸地进行的——激光雷达不怕黑夜。因此，监管者很难发现。

虽然在2009年12月份就有一则关于谷歌自动驾驶汽车的视频出现在Youtube上，不过，由于这个账户的粉丝数实在太少，这则视频在当时并没有引起多少关注。

谷歌做自动驾驶这件事第一次广为人知，始于《纽约时报》在2010年10月的一次公开报道。

虽然谷歌对自动驾驶项目采取了严格的保密措施，但百密一疏——谷歌雇佣的安全测试员是个“临时工”（长期以来，谷歌为了降低成本，都对一些不那么重要的岗位做劳务外包），尽管可能也签订了保密协议，但毕竟，临时工的责任心、忠诚度很难达到“正式职工”的水平。

恰好，这位临时工的一位高中同学在纽约时报上班，有一次两人一起喝酒吹牛逼，这哥们儿一不小心就把谷歌自动驾驶项目的秘密给泄露了出去。

根据《纽约时报》那篇报道，当时，谷歌已有7辆测试车辆跑了14万英里，但总共只发生过一次追尾事件。其中有一辆车曾在没有任何人工干预的情况下跑了1000英里。

在被《纽约时报》爆料出来之后，原本偷偷摸摸进行的路测就无法持续了。因此，在被曝光后的一段时间里，路测陷于停滞。

2011年初的CES上，Anthony Levandowski找到了游说专家David Goldwater，告诉了他在加州申请自动驾驶测试牌照的难度。当时，后者给出的建议是，不妨先从内华达州这种“小地方”开始。

随后，在谷歌的资助下，David Goldwater找到内华达州负责交通运输委员会的议员Marilyn Dondero Loop，向她描述一幅美好的蓝图。

起初，在听完谷歌在自动驾驶路测计划后，Marilyn Dondero Loop充满了怀疑，但在看了谷歌提供的一段视频后，这位议员开始赞不绝口。随后，内华达州的交通运输委员会提出一项允许改装后的自动驾驶汽车上路的法案。

当年夏天，内华达州州长Brian Sandoval在卡森市试了谷歌的自动驾驶汽车。到了9月份，该州的自动驾驶法案通过审批。

不过，当谷歌在游说地方立法机关的时候，由通用、宝马和丰田等12家汽车制造商组成的美国汽车制造商联盟发出了强烈的反对声。

该联盟的发言人Dan Gage说：允许公司和个人用自动驾驶技术改装现有的汽车，这样做可能会引发故障，而且汽车制造商们在由此引发的诉讼案中无法获得法律保护。“那些汽车不是由谷歌制造的，他们会用非预期的方式改装我们的汽车。”

谷歌的对策是：走上层路线，先搞定NHTSA，然后跟NHTSA的官员联合起来，向各州的立法机构施加影响。

2011年10月27日，NHTSA官员在华盛顿接待了谷歌的自动驾驶团队，进行了为期两天的秘密会议，在这次会期间，NHTSA的一些官员试乘了谷歌的自动驾驶汽车。

会后，谷歌便和NHTSA协调努力，以影响有关自动驾驶汽车的州立法。

到了2012年3-10月，谷歌自动驾驶团队多次赴NHTSA总部开会。在这一系列会议中，NHTSA的副局长Ron Medfor都对谷歌的需求有很强的反应力，他的一个口头禅是“凭我们的关系”，他甚至声称自己比谷歌的律师更了解谷歌的政策立场。

Ron Medfor还告诉谷歌的Chris Urmson：有需要时，可以直接打我电话。

不久之后，这位副局长就“下海”了——他去谷歌担任了自动驾驶部门的首席安全官。

此后，至少有五名交通运输部官员离开了该机构，加入谷歌，代表谷歌游说自己在各地立法机构里的“人脉”。

经过一系列运作之后，到了2012年5月7日，谷歌获得了内华达州颁发的第一张自动驾驶汽车测试牌照。

这一年，在一些议员们试乘过谷歌的自动驾驶汽车后，佛罗里达州、夏威夷州和加州的立法机关也通过了允许自动驾驶汽车上路的法律。

其中，时任加州州长Jerry Brown是坐着谷歌的无人车来到谷歌山景城总部，在谷歌的办公大楼里签署了那条允许谷歌的无人车于2015年在加州上路的法案。

“干掉方向盘”的一波三折

加州这次通过的法案中有一条“车上必须配备驾驶员，以便在紧急情况下接管车辆”。在这条精神的指导下，谷歌在2013年推出了一款半自动驾驶系统AutoPilot（L2）。

但当这款L2级自动驾驶系统上车测试时，谷歌发现了一个严重的问题。

谷歌将这款车提供给少数几个长途通勤的员工使用，并反复提醒他们：1.必须时刻注意并始终注视着道路；2.双手可以偶尔脱离方向盘，但必须保持警惕；3.公司会通过车内的摄像头对其进行监视，如果不遵守这些规定，系统会被关闭。

尽管已有公司的再三提醒，但这些员工在上了这款半自动驾驶汽车之后，发短信、化妆、使用笔记本电脑等各种乱七八糟的动作应有尽有。更离谱的是，在车辆时速55英里的高速上，竟然有一位“驾驶员”睡着了！

看到这些用户的表现后，谷歌自动驾驶部门的工程师们慌了。这个项目只持续了几个星期便被关停。此后，谷歌打算只做“完全不需要人类参与”的全自动驾驶汽车。

2014年5月27日，谷歌推出了一款全新设计的，不带方向盘、刹车和油门踏板的全自动驾驶汽车，即“萤火虫”，这款车的制造部分由密歇根汽车制造商Roush Enterprises完成。

“萤火虫”的设计最高时速为25英里，但这辆车上路后，由于开得太慢了，经常影响后车的正常行驶（在美国，限速25英里/小时的道路上，很多车会开到35英里/小时），因此，多次被投诉。

于是，三个月后，谷歌决定重新编程，允许无人车“超速”10英里/小时，即最高时速达到35英里/小时。

不过，这一操作好像并不成功，直到2015年11月，在山景城的谷歌总部附近，还有一辆自动驾驶版的“萤火虫”因为车速过低（24英里/小时）而被警察拦住。

比因车速过慢而引发的冲突更麻烦的是，8月22日，加州出台了一项新的法规，禁止不带方向盘的无人车上路。新规将于9月16日生效。

这意味着，如果谷歌不能在9月16日之前给“萤火虫”上加方向盘、刹车和油门踏板，“萤火虫”便不能上路。

随后，谷歌紧急启动了一个妥协版的方案：对车辆进行改造，加装临时方向盘、刹车和油门踏板，待将来法律许可时再重新撤掉这些人工操控器件。这个改造后的新版本于当年12月份推出。

当然，当加州法规限制没有方向盘的无人车上路后，谷歌我并不愿意束手就擒。他们决定“曲线救国”。

9月18日，谷歌跟NASA（美国宇航局）合作，希望在后者的一块1000英亩的 Moffett 机场避开加州法规的限制，于2014年底或2015年初测试不带方向盘的旧版“萤火虫”。

Moffett 机场距谷歌的总部只有几英里，此地属于联邦资产，可不受加州法律的约束。

不过，这一计划遭到了NASA AMes工会的强烈反对。他们发动员工写联名信给管理层称，NASA Ames的员工不愿意当小白鼠，并要求NASA的管理层解释如何能避免无人车路测带来的风险。

后来，谷歌的计划是否如愿实施，我们在公开信息中未查到。2014年11月份，谷歌以11.6亿美元的价格跟NASA签订了对 Moffett机场长达60年的租约，说这个机场将用于航空航天产品、机器人等的测试，但没有提到自动驾驶汽车。

此后的多年里，谷歌从未提到在Moffett机场测试自动驾驶汽车的事情。有很大的概率是，在工会的激烈反对下，这个计划泡汤了。

渴望跟主流车企合作，但通用“欲迎还拒”

谷歌曾计划在2015年将“萤火虫”车队的规模扩大至100辆，但实际上，直到2017年3月份退役，这款车的总数也未超过50辆，其中，在加州路测的仅有23辆。

2017年9月份，圣何塞州立大学航空技术系教授Francesca M. Favarò与 RiSA2S Research Center教授Nazanin Nader等发表了一篇论文，对各自动驾驶公司在加州的路测数据做了分析。论文中的数据显示，2014年9月至2017年3月间，其中，谷歌的的车队由27辆改装后的雷克萨斯RX450s和23辆“萤火虫”和组成。

统计结果显示，在数据所涉及的两年半时间里，27辆雷克萨斯RX450s总共跑了649841英里，有过12次人工干预，人工干预频率为1次/54153英里；而10辆“萤火虫”总共跑了403226英里，总共有10次人工干预，人工干预评率为1次/40322英里。

作者进行这种分析的原因是，此前，谷歌认为，“萤火虫”为拟人化的设计，“采用带有让人联想到人脸的圆形前部设计，可激发人们的信任，因此他们不太可能偶然撞上它”。但从统计结果来看，“萤火虫”的可靠性显然更低。

实际上，早在2014年底，谷歌就决定让“萤火虫”退役了，他们希望能找一家“真正的汽车制造商合作”，但一直没谈拢。

2015年1月份，在接受路透社采访时，当时已担任谷歌自动驾驶项目负责人的Chris Urmson说：“很遗憾，那几家最大的汽车制造商都不愿意坐下来跟我们谈，他们都有悠久的历史，如果我们告诉他们‘我们可以做得更好’，他们会觉得被冒犯了。”

为了能顺利合作，Chris Urmson甚至违心地说了一些向制造商们示好的话：“其实，底特律远比外人想象的更具有创新精神。”

Chris Urmson的那几句话，通过路透社记者之口传到了通用高管的耳朵里，在同一期采访中，通用汽车CTO Jon Lauckner通过路透社的正面回应了谷歌：通用对跟谷歌合作开发自动驾驶汽车持开放态度。

2014年之后，汽车制造商们开始近距离观察谷歌，并试图理解谷歌的意图和雄心。他们已经比较确定，谷歌的自动驾驶技术将对汽车产业带来巨大的冲击。

2014年5月28日，即谷歌发布“萤火虫”的次日，通用全球产品开发主管Mark Reuss（在2019年1月份晋升为通用总裁）接受了彭博社的采访。当时，这位通用高管说：对汽车制造商们来说，谷歌可能会变成一个相当厉害的竞争对手。

这是通用第一次公开将谷歌列为竞争对手。

对比起在一年前，Mark Reuss的一位下属当场对谷歌的工作人员说“没看出你们的无人车有何厉害之处”，真是时移世易啊。

不过，Mark Reuss又不甘心服输。他酸溜溜地补了一句：“其实，这也不是什么大不了的事情，只要肯花钱，谁都可以做出来。”在此前2014年第一季度末，谷歌手里有现金储备166.4亿美元，而通用手里的现金储备则有294亿美元。

其实，通用也在开发自动驾驶技术了。不过，不同于谷歌从2013年就放弃了L2级自动驾驶，直接做L4不同的是，通用的计划是，从L2逐步向L4迭代。然而，这一路线却遭到谷歌的diss。

在2015年5月份的一次TED演讲中，在不久前还希望能跟通用合作的Chris Urmson戏谑道：相信一款自动驾驶辅助系统只要不断迭代，就可以越做越好，最终达到完全的自动驾驶水平，这就相当于说“只要我努力地练习跳跃，迟早有一天，我就会飞起来”。

这是硅谷对底特律的经典鄙视。这一狂言，显然激怒了通用的高管们。

要知道，Chris Umson领导的卡内基梅陇大学队在摘得2007年DARPA自动驾驶挑战赛上的冠军之前，曾拿到通用数百万美元的资助。Chirs Umson在通用的资助下成名，再回来diss通用，这太不厚道了。

但当时，通用的同仁们只能隐忍不发——彼时，谷歌市值3800亿美元，而通用则只有570亿美元，并且，通用的利润率还不到谷歌的一半。因此，通用没有足够的气魄跟谷歌拍桌子。

此时的通用，需要韬光养晦。

2015年10月底，在一年半之前就预测到谷歌会成为“强劲的竞争对手”的通用全球产品开发主管Mark Reuss再次接受了彭博社的采访。这次，在谈及自动驾驶将对汽车产业带来的冲击时，Mark Reuss坦言“如果通用继续保持其当前的汽车销售模式，我们将会出局。”

同时，Mark Reuss又毫不含蓄地表达了通用希望跟谷歌合作的意思：“他们拥有强大的自动驾驶技术能力，但我们知道如何造车，我对两家公司如何协同合作非常感兴趣。我喜欢与他们合作，我相信，他们应该也有同样的感觉。”

这使通用成为第一家公开建议与谷歌合作开发自动驾驶汽车的大型汽车制造商。

不过，在几个月前刚担任谷歌自动驾驶项目CEO 的John Krafcik上任之后，最先谈的两个合作伙伴是其老东家现代和福特。一来二去，时光就进入了2016年。

从2016年开始，通用已经不打算跟谷歌合作了，相反，这家传统汽车制造商义无反顾地向谷歌宣战了。

当年1月，通用以5亿美元投资了Lyft，通用总裁Dan Amman进入Lyft董事会。双方约定，将在2017年投入100辆雪佛兰Bolt，探索自动驾驶出行运营。

在当时，这是公开宣布的规模最大的自动驾驶车队。

此举，令业界对通用肃然起敬。

两个月后，通用又来了个大手笔：以10亿美元收购了自动驾驶初创公司Cruise。Cruise在后来三年多取得的成绩表明，Mark Reuss在两年前说的“只要肯花钱，谁都能做自动驾驶”也许并不只是自我安慰。

至此，谷歌能跟通用合作搞自动驾驶的最后一丝可能性也不存在了。

去通用家门口示威，反遭通用“围追堵截”

本来，谷歌一直认为自己是自动驾驶界的带头大哥，谁能想到，通用竟然以如此方式频频出来抢风头。这口气，谷歌如何咽得下？！谷歌急需几个大手笔来刷一下存在感。

5月4日，谷歌宣布跟FCA达成合作，将向后者采购100辆minivan，做自动驾驶出行运营！这是谷歌在主流汽车制造商中的第一个合作伙伴。

5月25日，谷歌宣布将在密歇根州诺维市（Novi）建一个自动驾驶研发与测试中心。诺维市距通用的总部底特律西北部仅有25英里（40公里），看样子，谷歌是打算明目张胆地去通用的家门“喊话”了！

通用一直是密歇根的“地头蛇”，谷歌在人家的卧榻之旁安营扎寨，通用岂能让他“酣睡”？

就在谷歌宣布在密歇根建测试中心的当天，通用紧急安排说客向密歇根州参议院提交了一份关于自动驾驶汽车部署的议案（995-998）。

这份议案共四条：其中，995条规定“允许没有方向盘和踏板的自动驾驶汽车上路运营 （不是测试）”；而996条款则将提供自动驾驶出行运营服务（没有安全员）的主体限定为“汽车制造商”。

由于操作得极其隐秘，当时，知道这份提案的人并不多。直到9月7日，当议案在密歇根州参议院表决通过后，谷歌里面坐不住了。

9月13日，谷歌自动驾驶项目CEO John Krafcik在给密歇根州众议院交通与技术委员会议员 Bradford Jacobsen强调：只允许通用“吃独食”的自动驾驶条款必须修改！自动驾驶服务运营主体，不应当局限于汽车制造商，还应当包括开发自动驾驶系统的公司！

经过过去几年的努力，谷歌已建立起强大的游说政府的能力。

当年4月，谷歌已联合Uber、Lyft、福特、沃尔沃成立了一个游说集团Self-Driving Coalition for Safer Streets，由前NHTSA老大David Strickland牵头做政府相关部门的“思想工作”。

所以，这次，在谷歌跳出来反击通用的时候，Uber也跟着跳了出来。

当时，在诺维市召开的一次会议上，Uber副总裁说：底特律本有机会成为自动驾驶车队运营的大本营，但这一目标能否成功还得取决于它将采取什么样的法律政策，“只有法律允许Uber这样的科技公司参与运营，它才有可能成功。”

除谷歌和Uber外，未加入Self-Driving Coalition联盟的的苹果也坐不住了。

苹果产品整合主管Steven Kenner给NHTSA写信求救，呼吁监管机构能“给新玩家和传统汽车制造商同等待遇”。

就连福特研发副总裁Ken Washington也“高风亮节”地说：没有必要在立法层面规定传统汽车制造商优于科技公司！

奥迪（美国）政府事务主管Brad Stertz则说：“竞争，是创新的源泉，阻碍竞争，就等于关上了创新之门。这些被排除在门外的创新者，本可成为非常有价值的合作伙伴。”

福特、奥迪这些传统汽车制造商为什么会跟谷歌站在同一个阵营？因为，他们也担心自己会被淘汰！通用已经在规划不带方向盘的自动驾驶汽车了，而他们还没有进展到这一步，如果通用跑在前面，率先制定出来游戏规则，那他们可就完了！

结果，谷歌组局的Self-Driving Coalition演变成了“反通用统一战线”，这也让他们对通用的反击，变成了正义对非正义的战争——通用是“邪恶力量”，而谷歌一方则是“正义力量”。

10月1日，在舆论压力下，密歇根州州长Rick Snyder 松口了：“我们不希望政府自己成为发展自动驾驶事业的一大障碍”。

11月10日，密歇根众议院通过了一个的“妥协版”的方案。该方案规定，允许谷歌、Uber等科技公司、出行公司在密歇根州开展自动驾驶出行运营，但需要满足以下几个条件：

1.需要跟汽车制造商合作；

2.已经在有人类驾驶员的状态下在美国的公开道路上完成100英里以上测试；

3.要买一笔保费高达100万美元的保险。

那时，谷歌已跟FCA合作，并且，路测里程已超过200万英里，至于100万美金的保费，更不是问题，所以，就这么轻易地和解了。

然而，前脚刚被迫在密歇根州做出妥协，通用后脚就将“未妥协版”的提案推广到了其他州。

从2017年1月初到2月底，共有马萨诸塞州、田纳西州、乔治尼亚州、马里兰州、伊利诺斯州等大约10个州的立法机构都收到了由通用的说客提交的排挤谷歌和Uber等的议案。

一位长期跟踪通用的行业分析师David Whiston解读说，通用这是在”买时间“。

David Whiston说：“一旦某几个州因接受了通用的游说而采取一些带有倾向性的政策，Waymo、Uber便不得不花费大量的财力和时间去逐个说服各州的立法机关，这样，他们就不能专注地开发自动驾驶技术了！”

不过，尽管那些“帮通用打击谷歌”的州议员们在接受媒体采访时都承认自己确实收到了通用方面提供的2000-3500美元“政治献金”，但最终，这些州的法案并没有受“政治献金”驱使。

也许，其原因并不全在于Waymo一派的游说力量有多强大，可能还在于，在2017年初的时候，自动驾驶竞争格局未定，而且，从公开的进展来看，Waymo的优势要比通用更明显一些，因此，各州都不敢把自动驾驶的赌注全押在通用一家公司上。

话说，通用对谷歌的围追堵截，还有一个令通用非常尴尬的后续故事：2019年1月，Waymo宣布将跟麦格纳合作在底特律建个自动驾驶汽车工厂，而这个工厂的选址，竟然是曾经被通用剥离出去的AAM公司的废弃工厂！

更“诡异”的是，跟该厂址一墙之隔的，则是一个面积比大它大20倍的通用Hamtramck工厂。不知此时，当通用的某些高管们再回想起自己三年前对谷歌的围追堵截时，内心会是何感受？

“宠臣”莱万多斯基的背叛

在忙着反击通用的那一年里，谷歌自动驾驶部门也因顶级人才的流失而饱受打击。

人才流失的两大主因是：自动驾驶项目商业化进展缓慢，许多人才挫败感强烈；谷歌在2015年底拿出巨额奖金奖励了自动驾驶团队，许多人在实现财务自由后觉得不必再给谷歌打工，可以去开创自己的事业了。（据彭博社）

那一年，谷歌自动驾驶项目流失掉的顶级人才有：

明星工程师Anthony Levandowski，他后来创办了自动驾驶卡车公司Otto，并投奔了Uber；

长期担任项目负责人的Chris Urmson，他后来创办了自动驾驶公司Aurora；

硬件主管Bryan Salesky，他后来创办了自动驾驶公司Argo；

首席工程师Dave Ferguson和早期团队成员朱家俊，他们后来联合创办了。创办了自动驾驶公司Nuro。

如今，除Otto之外的几家，都是自动驾驶行业的明星公司。也许，有朝一日，他们都有能力从Waymo口中夺食。

Waymo是绝不情愿自己培养出来的人才竟然跳出去跟自己抢饭碗的。Waymo不屑一切代价对曾经的“宠臣”、后来的判将Anthony Levandowski“追杀到底”，是一个最经典的例子。

Anthony Levandowski在谷歌的前几年，佩奇对他的宠溺程度，远超常人想象。

2010年，当Anthony Levandowski提议谷歌收购自己在谷歌任职期间创办的两家私人公司时，他的同事们很震惊。大伙儿一致认为这涉嫌“利益输送”，但站在大Boss的角度，收购这两家公司却能加快谷歌的发展步伐。

彼时，已有传闻称，Anthony Levandowski已经开始代表 510 Systems 和 Anthony’s Robots与谷歌的竞争对手接触了。在队友们看来，这是背叛。事情越闹越大后，部门老大还发了质询函。

于是，Anthony Levandowski便放出消息，自己打算离开谷歌以专注于 510 Systems 和 Anthony’s Robots。他还说，这两家公司在未来可能成为谷歌的竞争对手。随后，谷歌要炒掉Anthony Levandowski的传闻便不胫而走。

当佩奇听到Anthony Levandowski可能会辞职或被炒掉的消息后，十分紧张。为了留住Anthony Levandowski，佩奇干脆让自己的助理去磋商 510 Systems 和 Anthony’s Robots 的收购问题。同时，他还要给Anthony Levandowski升职。

谷歌对Anthony Levandowski这两家公司的收购在2011年完成，但直到2014年才公开。

话说，佩奇长期的袒护非但未能让Anthony Levandowski有所收敛，反而还让他得寸进尺了。2015年下半年，Anthony Levandowski进一步提议谷歌收购其在谷歌期间创办的激光雷达公司Tyto,这次，佩奇听了后十分震惊，然后拒绝了他。

此后，Anthony Levandowski便开始消极怠工，并把大量工作甩给了团队成员。

再往后，在2016年1月，Anthony Levandowski又佩奇写过这样一封邮件：“我们需要好软件，但不需要刹车和转向装置，它们是冗余的……为了更快的开发出更好的软件，我们应该尽快部署首批1000辆车。我们为什么不这么干？”

在Anthony Levandowski多夫斯基看来，谷歌的团队“厌恶风险、缺乏紧迫感”，实在是太慢了，他等不及。

毫无悬念的是，Anthony Levandowski这些离谱的建议都被佩奇拒绝了。被拒后，Anthony Levandowski从谷歌不辞而别。走的时候，他顺便还带走了自己的6名同事及谷歌自动驾驶的14000份机密文档。

随后，他创办了自己的自动驾驶卡车公司Otto，并连同此前被谷歌拒绝的激光雷达公司Tyto一并以6.8亿美元的价格卖给了Uber。

谷歌曾在2013年对Uber做了战略投资，当时，谷歌的想法是，日后在Uber的网络上部署自家的自动驾驶汽车。想得很美，但后来，Uber创始人卡兰尼克为了主宰自己的命运，也高调地搞起了自动驾驶，并且动作很凶猛。

2016年8月，Uber将谷歌的代表从董事会驱逐出去。所以，在当Anthony Levandowski加入Uber的时候，Uber跟谷歌已经从朋友变成了敌人。

接下来的故事我们都知道了，已经从谷歌拆分出来的Waymo起诉了Uber，并要求法庭禁止Uber使用Anthony Levandowski从谷歌盗走的技术。这场官司历时一年后，以Uber向Waymo出让价值2.45亿美元的股票而收场。

Waymo跟Uber的知识产权纠纷中，最核心的部分是关于激光雷达的技术机密。不过，在2018年夏秋之际，有“好事之徒”经过对比发现，Waymo的激光雷达技术，有很大是抄袭了Velodyne的。于是，Waymo此前的多项激光雷达专利被国家知识产权机构宣布无效。

这意味着，Waymo是拿并不属于自己的“知识产权”制裁了Uber，拖住了后者自动驾驶发展的步伐。

更值得关注的是，在起诉Uber的同时，Waymo并没有打算饶过那个忘恩负义的叛徒Anthony Levandowski。

在跟Uber的官司期间，曾一度对Anthony Levandowski无比宠爱的佩奇不再认为Anthony Levandowski曾经是谷歌自动驾驶事业成功的关键人物。他甚至说：我相信，Anthony Levandowski的价值可能是三分功、七分过。

在跟Uber的官司了结后，Waymo进一步追究Anthony Levandowski的民事责任和刑事责任。

民事部分，Anthony Levandowski在被Uber开除后，由于“服役期限”太短，Uber分到他手上的530万股股票都泡汤了。按软银投资Uber时的每股定价33美元，Anthony Levandowski仅在这一项上就损失了1.75亿美金。

不仅如此，Anthony Levandowski在谷歌期间领取的1.2亿美元奖金，还将面临被追回的危险。

刑事部分，在2019年8月底，Waymo以涉嫌盗窃商业秘密罪将Anthony Levandowski告上法庭。据律师分析，Anthony Levandowski涉嫌33项盗窃罪，且其中的每项罪行都足以使他遭受10年以上的监禁。

10月初，法庭同意Anthony Levandowski以200万美元的代价保释。当然，案子并没有到此结束，在保释前，法官要求原告被告双方于10月29日来法庭，共同商量下次开庭审理的时间（后面的进展如何，暂无更多信息）。

在被Uber开除后不久，Anthony Levandowski又创立了自动驾驶卡车公司Pronto。但在面临刑事指控的情况下，他不得不紧急辞去了该公司的CEO一职。

Waymo不惜一切代价对判将Anthony Levandowski穷追不舍，主要是想“杀鸡儆猴”。

据说，Waymo已向广大“友商”们发出威胁：不要挖我的人，否则，后果很严重。同时，该公司还向内部员工发出威胁：不要加入“友商“，也不要创办与我们有竞争业务的公司，否则，你会死得很惨。

以往，科技公司针对前雇员的知识产权案，焦点都集中在经济赔偿上，很少有追究刑事责任的。而Waymo这次则是下了狠心，看架势，不把Anthony Levandowski送进监狱，他们是不会善罢甘休的。

如果说此前那些从Waymo挖人的“友商”及离职的叛徒们还心存侥幸的话，那在经过Anthony Levandowski案之后，这些Waymo离职员工已经彻底明白，“不认真，你就输了”。

而车企要想再招揽到这些人才为己所用，将没以前那么容易了。

离职员工和“友商”越胆小，则Waymo的领先优势便越容易巩固下来。

“人民战争”的汪洋大海

尽管目前Waymo的自动驾驶技术被公认为遥遥领先于其他竞争对手，但依然问题很多。有无数“别有用心的人”正双眼睛紧盯着他们呢。

2018年8月28日，科技媒体the Information爆料称，由于技术尚不成熟，Waymo的测试车辆遇到了很多麻烦。具体地说，这些麻烦主要有无法顺利左转弯、自动变道存在困难、容易绕路。

早在2017年10月，Waymo就声称测试车辆已经拿到了安全驾驶员，但the Information的说法则是，由于测试中的问题比较多，因此，没过多久，Waymo又低调地安排安全驾驶员重新回到了座位上。

次日，Waymo在接受媒体采访时回应了Information的爆料。但Waymo只是说他们的自动驾驶汽车“仍然在学习”“安全是第一位的”，并呼吁公众对自动驾驶这一新事物“有点耐心”，却没有正面回应Information报道中提到的问题，更不敢说后者是“一派胡言”。

Waymo重申了会在2018年底启动自动驾驶出租车商业化，但同时也强调车上会保留安全驾驶员。

这等于是在承认Information的报道“情况属实”。

到了2019年3月，the Information收集到了在Waymo one项目启动后的前10周里广大用户在2500多次的乘坐后的评论，再次曝出Waymo的车辆存在以下一些问题：跟其他车辆距离太近、会做一些不必要的变道、无法应对无保护的左转弯。

不仅技术不完善，Waymo还被曝出几起安全驾驶员不靠谱的例子。

2018年6月份，一位安全驾驶员在车上打瞌睡的时候不小心踩了油门，致使车辆被迫退出自动驾驶模式，但驾驶员仍然保持睡眠状态，结果是车辆驶入高速路的隔离带上。

到了10月下旬，某测试车辆又因安全驾驶员的不当干预而撞翻路边的摩托车。

这些问题导致的一个必然结果是，很难取得公众的信任。

这些年，从谷歌时期再到Waymo时期，无人车发生过数十起碰撞事故，其中最多的是追尾。尽管谷歌一再解释“不是我的责任”，但持反对意见者则说：你的车跑那么慢，别人怎么能不追尾呢？

据一位曾前往硅谷跟多名Waymo员工有过交流的国内自动驾驶公司创始人爆料，Waymo已因自动驾驶事故而卷入几起官司。只是因为问题还不严重，并且保密程度极高，而很少为外界所知。

质疑和官司还都是比较理性的处理方式，有些狠角色，则干脆搞起了破坏。

据《亚利桑那州共和报》和《纽约时报》在去年年底的报道，在过去两年，Waymo的无人车在凤凰城一带至少遭遇当地居民二三十起破坏行为：跟踪、故意碰撞、扔石头、扎轮胎、用枪瞄准安全驾驶员等。

而他们破坏的原因，除去个别人纯粹只是为了搞个恶作剧之外，大多数是不喜欢无人车，或者觉得无人车影响了自己的生活。如有一对参与破坏的夫妻抱怨说，Waymo的无人车曾经差点撞到他们的孩子。

他们说：Waymo老是说他们需要真实驾驶场景中的例子，但我们可不想成为他们“在真实世界中的一个错误”。

面对这些充满敌意的行为，起初，Waymo选择大事化小小事化了、息事宁人。他们不想报警，因为，一报警就会把事情闹大，进而可能使舆论朝着对自己不利的方向发展，而这会影响Waymo后续的测试。

直到有一次，当一个69岁的市民用枪瞄准了Waymo安全驾驶员之后，忍无可忍的安全驾驶员报了警。

受这些经历的影响，此后，Waymo的工作人员对那些过分关注Waymo无人车的人充满警惕。

如《亚利桑那州》的一名记者由于跟踪了Waymo无人车三天，便被安保人员喊过去质问。还有一次，在被记者跟踪了半小时后，安全驾驶员便直接将车开进了公安局。

尽管有种种反对和破坏，Waymo在过去一年里还是取得了极大的进步。

2019年8月下旬，“反Waymo先锋”the Information获取了Waymo用户在7月份及8月份的15000份用户反馈，发现，与今年第一季度相比，差评率下降了10%。其中，70%的用户给出了正面反馈。

但等到彻底拿掉安全驾驶员的“真正无人驾驶”逐步实现后，用户的差评率可能会上升。

根据现有法规及技术水平，没有安全员的全自动驾驶汽车需搭配远程操控员，但业界的普遍做法是，一台远程操控员需要负责5-10辆甚至更多车辆车的操控，操控员的注意力可能会顾此失彼。

此外，远程操控需要网络条件非常好才行得通。如果网速变慢，则操控指令的传递变会变慢，导致车辆没有及时刹车而被追尾；如果网络突然断了，远程操控的指令可能无法传递到车端；如果是远程操控进行到一半再断网，可能会更加危险。

还有一个容易被忽略的问题是：远程操控的前提是，车辆上的所有传感器都完好无损，能将感知到的信息完整及时地传递给远程操控员，但如果传感器损坏或被弄脏了，那无论远程操控员再牛逼也无力回天。

这些潜在的问题，专业人士应该要比普通人更加清楚，因此，也会更加充满疑虑。

《华盛顿邮报》在上个月在硅谷在硅谷做的一项调查显示，一些硅谷科技公司的员工并不喜欢自动驾驶汽车，不仅是不愿意乘坐，他们甚至不愿意看到自动驾驶汽车在自己所在的街区出现。

而他们不喜欢的原因恰恰在于：他们要么是业内人士，要么很就接近业内人士，因此，对技术的局限性有更深刻的理解。

这实际上反映了硅谷的一个悖论：那些相信科技可以让世界变得更美好的科技精英们，反而会对科技在日产生活中的负面影响充满警惕。

如一个最众所周知的现象是，硅谷的科技精英们比其他人更倾向于限制自家的孩子过多接触电子产品、社交网络。

Waymo早期的乘客中，有相当多的是谷歌/Waymo自己的员工，但这些乘客的数量很有限，并且，试乘也是不收费的，因此，尚不足以证明“Waymo员工都对自家的自动驾驶技术充满热情”。

后续，Waymo能不能发动大多数员工都自掏腰包乘坐自家的自动驾驶汽车、甚至动员他们的亲友也来乘坐，继而再将同样的行为扩散至整个自动驾驶产业从业者极其亲友，对当前的星星之火能否发展成燎原之势至关重要。

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