文丨李思佳 杜余鑫
编辑丨小叮当
“在同级别内做到顶级，也希望日系双雄能将第二代传祺GS4作为对标车来研究。”在谈到对第二代传祺GS4的市场展望时，田畑俊幸这样说道。
在合资与自主品牌的混战中，SUV市场的竞争的确非常激烈，这无疑对自主品牌SUV市场的拓展提出了更高的要求，要在市场竞争中立于不败之地，其品质和产品力必须要比肩甚至超越合资品牌。
最近，在自主品牌SUV市场占据主流地位的传祺GS4，以全面革新的第二代身份，迈步进入媒体和消费者的视野。作为广汽传祺的明星级爆款车型，它必将继续以中流砥柱的力量，为广汽传祺在市场鏖战中开疆拓土。
一个好的现象在于，第二代传祺GS4相比上一代产品，其提升也是全面革新的，特别是在车内听觉方面，得到了首批试驾媒体大咖们的一致好评。而在客观测试中，第二代传祺GS4 NVH性能74项指标中，有40余项优于同级车最优水平。
那么，第二代传祺GS4在NVH上的提升，为何会出现质的飞跃？或许就像是习武之人打通任督二脉一样，背后需要高人指点。是的，第二代传祺GS4 NVH和品质升级的背后，是田畑俊幸的支撑及其团队的努力。
相对于设计、销售等领域的人才，技术层面的工程师和专家往往隐藏在幕后，但他们对产品和品质的支撑，绝对是不可估量的。第二代传祺GS4卓越NVH性能背后，就是有着“NVH大师”、“行业经验30+年”标签的田畑俊幸的功劳，他是广汽研究院的技术总监、NVH专家。
“五年，我希望接下来的五年时间，能做到与日系相提并论。”近日，《汽车公社》在与田畑俊幸交流时，他笑着说道，尽管平时是一个话少的人，在谈到GPMA架构和NVH性能优化提升时，他非常自信。
精干的身材，敏捷的思维与动作，看上去意气风发，田畑俊幸气场十足地走到办公室，这是他每天总结工作和小憩的地方。位于办公桌侧前方的LED大屏幕上正放映着关于整车风噪仿真的内容，他时而注视着屏幕，若有所思；时而与同事讨论起来，这便是他一天中难得的闲暇时刻。
11月初的广州热情似火，办公室外将近30摄氏度气温。广汽各个部门板块的工作忙碌如同往日。田畑俊幸亦是如此，作为广汽研究院内的一员、汽车主动降噪技术第一人，他主要负责车辆NVH方面的研究，眼下即将上市的第二代广汽传祺GS4的NVH升级和GPMA平台升级就是他这段时间忙碌的事情。
告诉你NVH有多重要
如今的广汽传祺，站在日系巨人的肩膀上学习成功经验，也一直在做着与丰田TNGA、大众MQB架构同样的事情——研发新的GPMA架构，GPMA架构的成功研发意味着广汽自主品牌在技术层面的全面提升，是迈进汽车竞争新时代的第一步。
备受期待的第二代传祺GS4，便是基于全新广汽全球平台模块化架构GPMA打造的首款SUV。这个模块化架构是广汽面向全球主要汽车市场自主开发的平台化模块化架构，历时数年，该架构涵盖了轿车、SUV、MPV及PHEV/HEV各个车型，是国内首个兼顾全球不同汽车市场需求的平台架构。
在该架构的加持下，以第二代传祺GS4为代表的广汽产品在全球化、年轻化、舒适性、低油耗、混动化、智联化、安全、可靠耐久及通用化方面又来了飞跃性的提升。其中工程师田畑俊幸主要负责的就是NVH性能的再升级，未来所有的成果都将应用到GPMA架构下的所有车型中。
谈到NVH，行业中流传着这样一句话：普通买车看三大件，真正懂车的人看NVH。虽然这句话多少有点夸张的含义，但背后体现出来的NVH的重要性不言而喻。
NVH是噪声、振动与声振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）的英文缩写，这是衡量综合性汽车质量的专有名词。它给汽车用户的感受是最直接和最表面的，车辆的NVH性能越好，带给消费者感知的整车品质和档次就越高，因此车辆的NVH问题是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。
有统计资料显示，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系，而各大公司有近20%的研发费用投入在解决车辆的NVH问题上。而车辆NVH性能又是一个由很多因素导致的结果，其中包括发动机减震系统、底盘架构、车身结构、甚至内饰材料等一系列确定的、不确定的因素。可见关于NVH水准提升的工作，是一个系统性、全盘性的复杂工程。
当然，不同的用车需求产生不同的车辆设计。欧洲车习惯了高车速，于是动力性能和静谧性的需求就变高了；美国长时间远距离驾驶的情形较多，改善疲惫便是首要需求。而中国市场上则是对于NVH的评分要求非常高，即便是放在世界范围，中国市场也是严苛至极的。
对于第二代传祺GS4的NVH提升，改动后悬连接就是重要流程之一，也是产品升级中最大的难题。一谈到第二代传祺GS4的升级难点，田畑俊幸就滔滔不绝地描绘起后悬架升级的方案和思考，要知道，仅是这一项提升，田畑俊幸与其团队就进行了两年多的设计、改进和验证，30个设计人员以及很多供应商都参与其中。
这也体现出工程师对技术钻研到极致、对品质要求近乎到苛刻的程度。后悬架设计此前一直都是硬连接，需要改进的地方巨细繁冗。多番考虑之下，田畑俊幸决定将后悬架改成了软连接，既兼顾了操控，又在改善路噪方面得到了质的飞越。
针对于中国人对汽车舒适性的要求，田畑俊幸着手对发动机的悬置系统进行了全面的匹配优化，通过对整个动力总成共振模态的控制，以及隔音结构的重新设计，显著改善了引擎的音量和音质，使其兼顾动力强劲和车内环境的舒适。
风噪也是车内噪声的一个重要来源，这不仅关乎到车的舒适性，还对油耗的优化有着一定提升。田畑俊幸团队在概念设计阶段就精准计算控制气流，并通过量产精度控制来降低车身内间隙。工程师告诉《汽车公社》记者，他们在设计之初就至少做了近30个方案，最后通过各方专家测评和体验，选定了最优方案。
除此之外，利用整车路噪仿真技术提升优化效率；国内自主品牌中首次使用的关门声品质开发技术；开发车内噪声空间声场评价系统，以解决传统实车评价中的干扰、短时记忆、重复性差等痛点，为提升广汽传祺的NVH控制水平提供强有力的支撑，后拉杆、异形开发、隔振性能、预压性的开发、流体构造……中国消费者对于NVH的要求有多高，田畑俊幸工程师就有多忙碌。
大师在广汽
从日本走到中国，从日产走到广汽。日复一日，时光苍老了容颜，洗旧了岁月。2年3个月,广汽研究院在NVH方面的实际提升，田畑俊幸功不可没。早年东京大学毕业，到30多年的汽车研究，七年的中国生活经历，精彩绝伦。
“我觉得中国汽车自主品牌是有可能做到世界水平的，广汽作为自主品牌的领军之一，管理层的战略意识非常强烈，工程师团队的水平和相应的工厂设备水平都是非常高的。而且广汽和丰田、本田合资，生产方面有很多优势和借鉴。这些都让我感到欣喜，觉得广汽同样可以做到世界水平。”或许大多人对田畑俊幸“二次创业”来到中国和自主品牌抱有疑问，但他的这番话，无不体现出一个工程师对技术和挑战的思考。
众所周知，日本的汽车产业已步入成熟，中国汽车以及汽车市场的成长性是工程师最初选择广汽的原因。相比较之前在日本工作，中国自主品牌的流程精简，反应快速，效率比较高，让工程师跳出舒适圈，来到这个极具挑战的新战场。
作为汽车主动降噪第一人，田畑俊幸对于降噪有着自己的考究，并将其带到广汽，目前已经有了量产的计划。另外在发动机悬置开发上，田畑俊幸也是倾尽毕生，他的同事告诉《汽车公社》，田畑俊幸在这方面已经有数十年的研究经历，拥有绝对的话语权，技术实力了得。
除了领域内的不断突破外，这位经验老道的匠人对平台成本的管控是非常严格的，要知道研发成本的控制不仅是制造业的行规，更是来自于他对自身工作的高要求。用他的话来说就是，在保证品质的前提下，控制好成本才能卖好车，硬要求和软要求都要有所控制，这是提高竞争力的方法之一。毫无疑问，自主品牌与合资品牌正面竞争，成本优势也是十分重要的能力。
长期身处并热爱汽车行业的他非常了解TGNA、MQB等平台，并有信心将广汽自己的平台做到同级水平。他坦言，“我们与丰田相比，在性能和品质上已经做到非常接近了。希望以后我们可以利用上和丰田、本田合资的优势，在生产方面相互学习进步。”
与此同时，广汽传祺力求与供应商携手共进，共同提高，建立了完善的供应商管理体系，对供应商的系统研究做得很全了，NVH控制水平也得到了一众国际顶尖供应商的强力认可。有了核心技术，在应用和升级方面就更有优势，这种优势是广汽的优势，更是自主品牌的优势。“我们在开发第二代传祺GS4和GPMA平台架构的时候，舒适性和NVH的优先度是很高的。”田畑俊幸表示。
有了平台支撑优势，广汽会踏入一个更高规格的全新领域，而第二代传祺GS4自然也会竞争力十足。“同级别内做到顶级，也希望日系双雄将第二代传祺GS4作为对标车来研究。”在谈到对第二代传祺GS4的市场展望时，田畑俊幸这样说道。
专业领域内外，始终尽心尽力发光放热，将田畑俊幸作为匠人、作为大师的精神气息展露得一览无遗。广汽带给他平台施展抱负，他带给广汽NVH领域的实际提升。这是互相成就的双赢之举，印证了这场邂逅是多么的天衣无缝。
全新的GPMA已然落地，NVH水平正不断提升，第二代传祺GS4王者归来，广汽传祺的造车实力已经得到了看得见、听得着、摸得到的提升和进步。但田畑俊幸却无闲暇去享受这些，而是继续在技术上进行深耕。他表示，自主品牌的产品还要持续改善新车五年之后的NVH和品质水平，改善NVH性能衰减，从而真正且持续性的领先。
THE END
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