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文：懂车帝原创 高帅鹏
[懂车帝原创 产品] 从上世纪50年代开始，多次征战勒芒并问鼎冠军的捷豹，就已在品牌基因中写入了运动两个字。时至今日，在豪华中型车市场，如果说宝马3系是运动标杆的话，我想捷豹XEL一定是一辆被英伦绅士风所掩盖的运动型男。如今，我们迎来了它的中期改款车型，本次试驾，就让我们一起看看新款捷豹XEL将给我们带来哪些“豹”力升级。
“豹”力升级一：外观首推“一车两款”
不可否认，由前任捷豹全球设计总监严凯伦（Ian Callum）先生在2007年开创的本代捷豹车型设计语言是成功的，仿生学的造型和简洁的线条，尤其适合一款运动取向的豪华中型车，以至于眼前这辆最新的中期改款XEL，也仅是对前后灯组和保险杠细节作出了微调即可。
左侧车型为优雅系列，右侧车型为运动系列
更为重要的是，捷豹首次在旗下车型中运用了双前脸设计，分为运动系列和优雅系列。今天试驾的车型为新款XEL是运动系列，前保险杠两侧更大的仿进气口造型和L形线条是其最大特征，而优雅系列单横幅的细节更显沉稳，车身也会出现更多的镀铬装饰。此外，时下流行的流水式转向灯和带有主动开闭功能的前格栅，也让新款XEL在视觉和功能性上得到了提升。
“豹”力升级二：换装I-PACE方向盘+F-TYPE换挡杆+“双屏交互”
坐进车内能够发现，新款XEL内饰升级的幅度显然要大于外观。首先在选材和用料方面，作为英国的老牌车企，对于内饰质感的营造我想是强项之一。置身车内，我的手所能触及到地方，基本都使用了皮质软性填充物的覆盖，并且中控台和座椅的双缝线处理也使用了和老款车型不同的撞色缝线。可以直观的感受到，新款XEL的内饰质感相比老款车型得到了一定的提升，并且符合一辆豪华车该有的表现。
此外，新款XEL除中控台整体功能布局基本与老款保持一致之外，其余之处可以说都有着明显的提升。首先，位于驾驶员面前的三辐式方向盘与捷豹首款纯电动车I-PACE采用了相同的设计，打孔真皮包裹可以提供较为细腻的触感，并且方向盘的粗细比较适中，换挡拨片也由老款车型的塑料升级为了金属，拨片尺寸也更大了，并且支持方向盘的电动调节和电加热。
作为捷豹的一大经典设计，富有仪式感的升降式旋钮换挡机构，在新款XEL上回归了传统造型的电子换挡杆，捷豹也希望通过这一改变，让新款XEL拥有运动型轿车该有的操作质感。老实说，旋钮式换挡杆的取消确实在内饰的科技感上有所降低，不过这款和跑车F-TYPE同款的电子换挡杆，在视觉效果上让内饰氛围更运动，作为一辆强调运动属性的豪华中型车，我还是更喜欢后者。
当然，随着双屏人机交互系统在路虎揽胜车系的全面铺开，这个配置如今也出现在了新款XEL上，同时，它也是捷豹首款配备双屏交互系统的车型。相比老款车型两排密密麻麻的物理按键，新车内饰的科技感和简约感显著提升，当然，如果担心触控按键在驾驶时操作的准确性，设计师还在面板上设计了两个机械式旋钮，它不仅可以对空调温度进行调节，按下后即转变为了座椅通风、加热的挡位选择。
作为加分项，新款XEL还新增了功率达到15瓦的手机无线充电板以及车内的流媒体后视镜，它的尾部可视角度更宽，并且不会受到后排中央乘客造成的视线遮挡，但是实际使用起来，还是需要一个习惯的过程。
在前排乘坐空间方面，以我1米73的身高为例，将驾驶员座椅调至最低后，留给我的头部空间为四指。来到后排，首先从轴距层面来看，国产XEL的轴距相比海外版车型增加了100毫米，如果从轴距维度对比的话，和三大德系竞争对手的长轴距车型比较，XEL的轴距处于中间水平。
体现在空间方面，新款XEL留给我的后排腿部空间在两拳以上，头部空间依然为四指，可以肯定的是，轴距加长后让XEL的后排腿部空间明显改善，达到了这个级别车型的主流水准，同时它的坐垫长度也能为大腿提供不错的支撑，后排的乘坐舒适性得到保证。
当然，后排的配置水平也没有明显的硬伤，比如独立的空调出风口、座椅加热、两个12伏电源（不过其中一个若能换成USB接口会更方便）、带有杯架和储物格的中央扶手，甚至还出现了老板键和后排的独立天窗，在配置水平上向行政级车型看齐。此外，新款XEL配备的开门警示系统也是个实用的装备，在国内复杂的道路条件下，这个装备无疑是保护后排乘客和行人的利器。不过，受制于车身结构所限，新款XEL后排地板中央突起的高度和宽度都很“巨大”，中间座位显然不适合成年人的长时间乘坐。
在后备厢方面，新款XEL可以提供455升的储物空间，并且在后备厢侧壁还可设计有一个12伏电源和两个挂钩，不过让人遗憾的是，老款车型上的座椅靠背4/2/4比例放倒功能被取消，后备厢空间的拓展性有所降低。
“豹”力升级三：Ingenium系列发动机+ZF 8AT
首先在动力配置方面，新款XEL继续搭载了捷豹路虎集团自主开发的英杰力（Ingenium）系列2.0T发动机，在动力参数上共分为高中低三种功率调校，不过目前国产版车型搭载的是低功率和中功率版本，最大功率分别为200马力和250马力，最大扭矩分别为320牛·米和365牛·米。对比同级车型来看，新款XEL在参数表现上与它们是旗鼓相当的。传动系统匹配的是来自ZF的8速自动变速箱。
进入驾驶环节，这台2.0T发动机250马力的最大功率驱动这辆XEL足以用动力充沛来形容，发动机在1300转即可进入峰值扭矩爆发区间，动力响应迅速。虽然动力的爆发远未达到“暴躁”的程度，但输出也算持续有力。对于日常驾驶来讲，8AT变速箱与发动机的匹配度较高，挡位的切换和动力传递过程平顺性突出，比如在80公里/小时的速度下巡航，轻踩油门，变速箱就能作出降挡的反馈，不会有拖沓或者慵懒的感觉。
当然，如果将驾驶模式调整为运动模式，整台车会进入一个亢奋的状态，动力表现会变得更加积极，变速箱的换挡转速会被进一步的拉高，这个时候的加速超车并线会让驾驶者有着更足的底气，动力基本处于一个“随踩随有”的状态。
新款XEL整车依然有着75%铝合金材质应用，同样也体现在底盘部分，其双叉臂的前悬架和多连杆的后悬架也都尽可能的使用了铝合金材质，比如前悬架的转向节双叉臂以及后悬架的下支臂等等，只有在局部必须使用钢的部分才有所使用，这样一来对降低整车簧下质量有很大帮助，在提升操控性和舒适性上提供了硬件支持。
细化来看，本次试驾的新款XEL 250PS车型还提供一套可调软硬的可变悬架系统。在标准模式下，减振器阻尼会表现出相对较软的状态，在通过坑洼路段的时候，车头会有一定的余振出现，加速、刹车的过程也会出现明显的车身俯仰，这个状态下的悬架表现与一台运动取向的车型定位大相径庭；对于XEL来讲，我个人认为将悬架调整为最“硬”的状态才符合它的人设，这个时候的悬架表现会变得更加干脆，随之而来，驾驶者的信心也更加充足，你可以用更快的速度通过弯道，与此同时，同样的坑洼路面，车身的余振明显减弱了很多。
总结：年轻人的个性之选
作为捷豹第二款国产车型，也是捷豹目前价格最亲民的产品，XEL显然在家族序列中承担起了走量的重任。而本次在新款XEL上首次推出的双前脸设计以及在内饰部分有针对性的提升，也无疑刷新了它在市场中的存在感。我想对于追求个性、不喜欢千篇一律的年轻消费者而言，新款XEL是个不错的选择。不过新款XEL作为豪华运动轿车第二梯队的选手，横在它前面的“BBA”三强，以及紧随其后的凯迪拉克CT5，都将是它所要面临的挑战，并且直言不讳的说，捷豹对于消费者来说也并非是一个好的“理财产品”。
从我们目前获得的消息来看，新款XEL将会在11月底正式上市，如果您对它感兴趣的话，请持续关注懂车帝报道。
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原创文章，作者：cesifu，如若转载，请注明出处：http://www.cesifu.com/article/63946.html
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