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在这篇文章之前，小鹏汽车刚刚在11月13日完成了总金额为4亿美元的C轮融资，小米集团领投、经纬中国跟投，同时何小鹏也再次以个人名义进行投资，在整个资本的寒冬之中，这无疑是为小鹏汽车补充了一波充裕的弹药粮草。
毫无疑问，2019年的新能源车市场还是向上走的，但包括新势力、自主、合资在内的486家新能源车企，实在是太多了，市场一定会淘汰到绝大多数，小鹏汽车作为即将发布第二款车型的新势力，显然比其他车还没造出来的企业，压力要小一点，但是能否凭借着第二款车型P7，打一场漂亮的战役呢。在提前近距离接触过小鹏P7之后，我们就来跟大家详细聊一聊。
在过去小鹏汽车的第一款车G3上，借鉴了很多燃油车的设计理念，在整车的开发层面，更多像是小鹏汽车的试水之作。而到了小鹏P7之后，则是彻底翻天覆地的一款车型。
首先我们通过几个关键词了解一下小鹏P7:3m的轴距、4.8m车长的五座轿跑、NEDC续航600km+、百公里加速4s级别。除此之外，小鹏P7还是基于全新的SEPA平台架构打造，从整车底盘硬件架构到智能网联的架构都是全新打造而来，在小鹏自建的肇庆工厂实现量产，2020年第二季度正式上市交付。
在整车的白车身和底盘层面，由于基于纯电平台正向研发，在车身的流线设计、三电系统的布局、热管理系统设计、前后悬挂的选择上也拥有更高的自由度。
最大330kW的前后双电机布局，前双叉臂、后五连杆，由德国顶尖工程团队开发调校的底盘系统，同时将搭载CDC连续减震控制系统，在运动性和舒适性上都有不错的保障。
在底层的控制和通讯网络的电子电气架构，基于SEPA架构打造的小鹏P7，也会和现在的电动车不同。首先在数据通讯网络上，过去的车多使用的是100K的CAN网络，好一点的会使用500K的高速CAN FD网络，小鹏P7则使用上了更高速的车载以太网的架构，最高速率可以达到100M，这就好比过去都是使用的电话线上网，现在一下子变成了百兆光纤，车内的各个控制器、娱乐大屏的响应速度、摄像头的清晰程度，都会有质的飞跃。同时，车载以太网架构也是实现L3自动驾驶的必要条件（传输速度不够，再强的芯片也是白瞎）。
在智能的一个维度，智能座舱层面，在近距离接触过小鹏P7的娱乐系统之后，我们又有了全新的认识。首先我们来看一下造型，在内饰还无法爆料时，我们首先通过一张效果图和一张专利申请图（已确认）来看看小鹏P7的智能座舱。
在驾驶室的中央位置，通过专利图我们基本可以看出整体的设计轮廓，小鹏P7使用的是大小屏一体化的设计，仪表盘使用10寸左右的小屏幕，中控娱乐大屏使用的是接近16寸的大屏，摈弃了之前G3纵置屏幕的设计。
在硬件上层面，相较于G3之前使用的A9架构的处理器，P7这次换装了最新的骁龙820A的处理器，作为目前车规级算力最强的芯片，在后续的OTA的车机系统流畅度以及应用扩展上，都有更好的表现。
- 自研这套道路坚持走下去
传统的供应商，在过去的做法是提供集成的方案，比如MobileEye、博世等，他们往往提供的软硬件一体系统解决方案，比如MobileEye，TA可以提供一个硬件系统，包括前目的摄像头和计算芯片，同时也提供MobileEye上的视觉算法。不管是芯片还是视觉识别算法，都是偏计算机领域，对于传统制造业为主的车企而言，没有那么大的人力物力独立开发自动驾驶，目前市面上大多数车企都是采购的这两家软硬件，保证能够快速实现辅助驾驶功能。
但是供应商开发一套方案，往往是要适配很多车企，那么车企在一些功能以及布局上就没有自主权，摄像头类型变了，算法就得变，布置位置变了，算法也要变。为了把这些核心技术掌握在手里，会有少数车企在自动驾驶领域走上自研的道路，行业内首屈一指的是特斯拉，而后国内的蔚来、小鹏也选择了自研自动驾驶这条道路。
- 全行业TOP2的驾驶硬件架构
首先我们看看小鹏P7在自动驾驶的硬件架构有哪些东西：12 个超声波雷达，5个高精度毫米波雷达，13个自动驾驶摄像头，1个车内驾驶员监测摄像头，英伟达 Xavier 自动驾驶芯片，高精度地图。
这么看不够直观，那我们以P7和特斯拉Model 3进行一个对比，从传感器和算力两个层面来看看孰优孰劣。首先在摄像头层面，P7使用的是200万像素的摄像头，特斯拉的摄像头为130万像素，小鹏P7摄像头不仅清晰度更好，同时摄像头的感光芯片在低光照情况下拥有更好的表现。而在毫米波雷达上，P7会首发搭载博世第五代毫米波雷达，视角从 90° 增大到 100°、带宽从 1G 扩大到 1.5G、同时探测距离和角精度也都相应增长，特斯拉还是用的是第四代。
而在算力层面，P7介于特斯拉第二代和第三代硬件之间，我们也做了一个对比表格如下图所示。可以说，P7的使用的Xavier是在量产车型中，除了特斯拉的FSD之外，算力第二强的自动驾驶芯片。
- 更加本土化的视觉识别算法
提到辅助驾驶或者自动驾驶，毫无疑问特斯拉的Autopilot领先了其他品牌一个level，但是由于TA是基于美国路况开发而来，虽然在高速道路上拥有很不错的适用性，但是在国内的城市道路中局限性却凸显出来。
说的更直白一些——加塞问题，如果解决不好这个痛点，就解决不了中国的自动驾驶问题。P7上面，8个全景摄像头，不仅仅是为了实现自动泊车，更是为了让整车在行驶过程中，实现360度无死角的感知覆盖。就好比P7左右后视镜的支架摄像头，目的就是针对中国式加塞和十字路口对向来车设计，特斯拉的侧向摄像头设计在了B柱里，虽然拥有更好的隐蔽性，但是在侧向的视野就会受到限制。
除了在传感器层面的本土化，在图形识别算法层面，小鹏的自动驾驶团队也在努力覆盖更多道路。图形识别算法是根据摄像头和雷达采集到的道路情况和其他车辆的情况作出决策，其中识别道路标线是一个相当重要的环节。使用其他国外供应商的图形算法，是没有办法覆盖全部的中国道路。
举个比较形象例子，不少城市都有左转待转区，但是有些城市还有直行待行区，这些道路的标线，是在国外完全没有的存在。如果使用供应商的算法，大概率在待转区就停下来了，必须退出系统手动跟车，唯有本土化的团队，才会针对这样的道路表现写入更多的算法，适应更多的路况，保证更好的辅助驾驶体验。
- 高速自动驾驶和记忆自动泊车
除了研发层面的一些动作，更多的消费者还是关心这套软硬件系统究竟能带给消费者哪些功能。根据小鹏自动驾驶的负责人吴新宙的说法，小鹏P7预计将在2020交付，在P7启动交付半年内，可以实现自动导航高速辅助驾驶（自动驶入驶出高速，并且在高速道路上自动变道超车）的量产。
同时在小鹏G3上的自动泊车也会再次进化，覆盖的场景会继续增多，同时在强大的算法和算力支持下，可以实现停车场记忆泊车功能（在进入停车场成功泊车一次之后，下次再来这个停车场，可以在车位附近驾驶员下车，实现无人状态下自动泊入泊出）。除了这些功能外，小鹏P7的硬件系统也做了更多的冗余，未来经过OTA，能够支持更多自动驾驶的功能，包括但不限于城市道路的自动驾驶，停车场的车辆自主召唤等功能。
在与小鹏汽车的工作人员沟通的过程中，也提到了售价和竞品的问题，从目前可以得知的情况来看，有这么几个核心信息供大家参考：
- 起售价低于30万，但是26-28万是期望价格
- 会有单电机和双电机版本
- NEDC续航有500km和600km+
- L2和L3级别的自动驾驶两种硬件配置
- 由于硬件差异，L2无法后期升级L3
- 毫无疑问Model 3是最大对手
说回我们开头曾说过的问题：小鹏能否凭借着第二款车型P7，打一场漂亮的战役？我认为在价格层面有一个取舍会有决定性的作用——搭载L3套餐的车型售价。
对于小鹏汽车来说，智能可能是TA最有机会凭借P7夺得的关键词，而智能的又一关键，则是在辅助驾驶乃至自动驾驶的能力。不少老师会认为26万左右的价格，能够买到单电机500km续航的车是可以接受的，但是拥有L3套餐的车会是什么价格？
如果为了保证盈利，套餐定价高，那么选装的人就会少，用的人少，OTA速度就慢，功能升级慢，后续买车时选的人就更少；如果以一个较低的价格配上了L3硬件，在成本方面，对一个初创企业又会有很大的压力。因此嘿电大胆推测，小鹏P7的前1万名或前5000位车主，L3的自动驾驶很有可能会有赠送的优惠。而作为第二个把车价推至25万乃至30万的造车新势力，小鹏P7到底会有何种市场表现，值得我们的期待！
原创文章，作者：cesifu，如若转载，请注明出处：http://www.cesifu.com/article/65329.html
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