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本田CEO发声：对自动驾驶“望而却步”

cesifu • • 资讯

【编者按】本田仍对全面采用自动驾驶持谨慎态度。在自动驾驶汽车方面，本田将优先考虑以可承受的价格为车主提供安全辅助驾驶，而不是花哨的功能和昂贵的系统。

本文转载自高工智能汽车，原作者高工视角；由亿欧编辑，仅供行业内人士参考。

今年4月，在自动驾驶行业发生了一件尴尬的事（也许也是一件很平常的事），本田汽车首席执行官Takahiro Hachigo在试乘通用Crusie自动驾驶测试车时，软件在试乘约20分钟后自动关闭了，无法重新启动。

这让通用汽车高层非常“尴尬”，要知道几个月前，本田刚刚向Cruise投资了27.5亿美金。

根据通用汽车的公开文件，其中一条规定称，只有当Cruise能够在完全无人驾驶的操作中商业部署车辆时，软银的一半以上投资金额才会到账。

而本田的投资也将在2019年Cruise商业化落地后才开始落实，并在未来12年内进行分期支付。显然，表面光鲜的商业合作背后，都是有不为人知的“对赌”。

当时的一份内部数据披露，Cruise平台的安全性仅为人类驾驶水平的5%到10%。而大部分公司对这些数据的保密正在“扼杀这个行业”。

俗话说，“退潮后才知道谁在裸泳”，显然，务实的本田不想做个裸泳者。

“电动汽车和全自动驾驶的障碍仍然很大。”这是本田汽车首席执行官Takahiro Hachigo近日首次对外表达公司对于当前行业的最新判断。

或许是真正“看懂”了目前的技术猫腻，Hachigo表示，在自动驾驶汽车方面，本田将优先考虑以可承受的价格为车主提供安全辅助驾驶，而不是花哨的功能和昂贵的系统。

在Hachigo看来，本田不是落后于对手，而是更现实。

一、盈利是头等大事

和其他汽车制造商一样，本田也一直在努力重组业务，以应对来自科技公司日益激烈的竞争，比如谷歌和优步，以及投资电动化和自动驾驶等新技术。

今年5月，本田表示，计划到2025年将全球生产成本削减10%，并将削减部分面向全球市场发售的衍生车型数量，削减规模为三分之二，以节省资金用于研发。

本田将于明年推出适用于全球市场的全新汽车架构，该架构被命名为“本田架构”（Honda Architecture），其目标是将约70%的部件实现标准化。

事实上，Hachigo介绍本田已经有很多技术准备就绪，包括高速公路自动驾驶系统。但本田仍对全面采用自动驾驶持谨慎态度。

比如，L3级自动驾驶的量产，在本田看来，需要搭载更昂贵的传感器以及成本短期内无法下降的系统。（要知道通用Cruise一个季度的研发支出就达到了2亿美元）
最新数据显示，通用Cruise今年第三季度继续亏损2.51亿美元，而前一季度亏损2.14亿美元。

在此之前，本田投资的通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise放弃了今年底前部署Robotaxi车队的计划。

在上个月的东京汽车展上，本田的竞争对手，丰田执行副总裁Shigeki Tomoyama也表态，丰田没有调整推出新技术的计划。

作为日本最大的汽车制造商——即便拥有100亿美元的研发预算——丰田始终认为自动驾驶商业化之路漫长而充满挑战。尽管，丰田已经宣布将在明年的东京奥运会启动自动驾驶出行服务的示范计划。

对于汽车制造商来说，盈利是摆在企业面前的头等大事。

本田汽车此前宣布，截至9月30日的财季营运利润较上年同期增长2.6%，至2,200亿日圆(约合20.4亿美元)，原因是大力削减成本以及日本和中国的强劲业绩抵消了其他地区的疲弱表现。

本田10月份在中国的终端销量为147,716辆，同比增长6.5%。其中，广汽本田销量为67,992辆，同比增长1.1%；东风本田终端销量为79,724辆，同比增长11.6%。

今年1-10月，广汽本田与东风本田的累计销量达到了1,271,286辆，同比增长15.2%。这已经是在整体汽车销量疲软的大背景下，非常不错的表现。

但本田仍大幅下调了将于2020年3月31日结束的整个财年的财测，原因是担心日圆走强以及印度和北美销售放缓。

对于无法短期内产生盈利的自动驾驶技术，本田对即将到来的转变尤其谨慎。

二、不结盟，保持独立

两年前，本田宣布，计划到2020年实现自动换道，到2025年实现四级自动驾驶。但自那以后，这家公司几乎没有向外界提供任何更新计划。

“我脑子里没有任何时间表或车型，”相反，Hachigo表示公司将继续增加其本田感应系统（Honda Sensing）（如自适应巡航、车道保持协助，盲点警告和自动紧急制动等L2功能）的车型标配比例。

而对于自动换道和双手离开方向盘，Hachigo表示，公司仍在评估如何将该系统商业化。

去年，本田的全球销量约530万辆，仅仅只有丰田全年销量的一半。在全行业掀起的横向联盟浪潮下，Hachigo坚持认为，保持本田的独立性是最重要的。

在日本，汽车行业基本上已经划分为三大阵营，日产和三菱是联盟关系，丰田则拉拢了马自达、斯巴鲁和铃木等企业，本田则是“孤家寡人”。

“我们无意进行资本结盟。” Hachigo表示。

本月，本田将三家关联零部件公司并入日立汽车系统公司，组建了日本第三家汽车零部件供应商，但本田本身将不参与相关的股权交易，而是采取宽松的合作关系。

Hachigo表示，一旦我们进行了资本层面的合作，另一方将在我们的管理中拥有一些发言权，这意味着在某些情况下，我们可能无法朝着自己想要的方向前进。

本田是许多汽车爱好者最喜欢的品牌之一，以可靠的工程技术而闻名。本田的技术推广可能落后于一些竞争对手。

但事实是，本田正在走一条不同于许多竞争对手的道路，一条专注于个人用户需求、而非自动驾驶技术的城市车队应用的道路。

三、一切还是未知数

本田的“望而却步”，很大程度上还因为各地的交通法规对于更高等级自动驾驶技术的“放行”进度。

大众集团旗下的奥迪品牌于2018年底推出了A8旗舰轿车，是第一个开发有条件L3自动驾驶功能的车型。然而，这一名为“交通拥堵自动驾驶”的系统尚未获得监管机构的批准。

核心聚焦点是安全，这与科技进步往往是矛盾的。

一方面，全球每年有135万人死于交通事故；另一方面，尽管大约90%的事故是人为失误造成的，但自动驾驶汽车不仅要更好，而且要近乎完美。

但这不仅仅是诸如新车上市批准之类的法规问题。在汽车制造商中，行业标准化的问题也备受争议。比如，汽车电气和电子结构安全的ISO 26262等标准需要全面修订。

另一大问题在于，汽车制造商担心一旦发生撞车事故，他们要承担的责任。换句话说，过去传统汽车的召回，对于汽车制造商来说一定程度上可控的。但自动驾驶面临的可能是完全未知的场景，取决于系统的学习能力。
不过，汽车制造商往往也是“善变”的，障眼法、烟雾弹都是惯常使用的工具。在等待自动驾驶规模化商业落地之前，该做的事还是得做。
几天前，本田汽车宣布加入SAE旗下的自动驾驶安全联盟（AVSC），这个联盟还包括了福特、通用、丰田、戴姆勒和Uber、Lyft等企业，目标是为L4/L5自动驾驶制定安全规范。

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