点火顺序

01 汽油发动机都是多缸发动机，气缸数目一般有3个、4个、5个、6个、8个、10个、12个、16个等，气缸的排列方式也有直列式和V型等形式。

02 多缸发动机各缸做功都有一个顺序，称为发动机的点火顺序。点火顺序取决于发动机结构、曲轴设计和曲轴负荷等因素。这里两次提及曲轴，实际上发动机的平稳性很大程度取决于曲轴，曲轴旋转不均匀而产生的离心惯性力，会使发动机振动。所以，曲轴曲拐（轴颈及其两端的曲柄）要尽可能对称均匀，连续做功的两缸相隔尽量远些，V型发动机的左右两排气缸尽量交替做功等。因此，发动机必须要有一个能够平衡曲轴运转的点火顺序。

03 直列式发动机各气缸排列成一排，并呈直立状，排列在一个机体上共用一根曲轴和一个气缸盖。直列式发动机结构相对简单，易于制造和维修。但由于气缸直立使汽车前部比较高，影响轿车的空气动力学设计，因而直列式多用于4缸等小型发动机，防止尺寸过大。

直列式6缸发动机 ▲

04 V型发动机的气缸分两排排列，两排气缸夹角为60°～90°，呈V型而得名。两排气缸排列在一个机体上共用一根曲轴，各用一个气缸盖（即有两个气缸盖）。V型发动机的优点是高度比直列式发动机小，汽车前部可以做得低一些，改善轿车的空气动力学性质，同时缩短了曲轴长度，不但减少了发动机的占用空间，使得发动机紧凑化，还可以减少发动机的扭转振动，令发动机运转更加平稳。当然其构造相对复杂，零件增加，成本增大。现在V型主要用于6缸及6缸以上发动机。

V型发动机 ▲

05 直列式和V型发动机的点火顺序如下：

· 直列3缸发动机的点火顺序是1-3-2或1-2-3

· 直列4缸发动机的点火顺序是1-3-4-2或1-2-4-3

· 直列5缸发动机的点火顺序是1-2-4-5-3

· 直列6缸发动机的点火顺序是1-5-3-6-2-4或1-4-2-6-3-5

· 直列8缸发动机的点火顺序是1-6-2-5-8-3-7-4或1-5-4-8-6-3-7-2

· 对于V型6缸发动机，首先要弄清楚气缸的排列顺序，因为V型发动机气缸序号的排列方法不是统一的。一般而言，人坐在驾驶室内，如果气缸顺序是，右边自前往后为1、3、5，左边自前往后为2、4、6，则点火顺序一般是1-4-5-2-3-6；如果右边自前往后为2、4、6，左边自前往后为1、3、5，则点火顺序一般是1-6-5-4-3-2

· V型8缸发动机，人坐在驾驶室内，如果左边自前往后为1、3、5、7，右边自前往后为2、4、6、8，则点火顺序是1-8-4-3-6-5-7-2；如果右边自前往后为1、2、3、4，左边自前往后为5、6、7、8，则点火顺序是1-5-4-8-6-3-7-2

· V型10缸发动机点火顺序是1-6-5-10-2-7-3-8-4-9

· V型12缸发动机，如果左边是1、2、3、4、5、6，右边是7、8、9、10、11、12，则点火次序是1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9

失火

发动机失火是汽车故障的一个现象，指一个或多个气缸不工作。发动机失火后的直接现象是会导致汽车怠速不良、加速不稳、增加积炭等故障现象。

由于未进行燃烧的混合气会直接排至大气，不仅污染大气，由于三元催化器内温度较高，还会直接损坏三元催化器和排气管，出现放炮等现象。

造成失火现象主要原因为单缸或多缸气缸内混合气不燃烧。此外，发动机喷油不足、气缸压缩压力不足、点火不足及进排气故障都会造成失火现象。

汽车发动机单缸失火原因分析：

◆ 点火故障，需要检查一下点火线圈以及高压线。点火线圈不能修理，坏了只能更换。

◆ 喷油故障，这可能是线路或者喷油压力不正常导致的。

◆ 缸压不正常，以及正时系统故障。

◆ 曲轴位置传感器故障，这个一般考虑不到。

◆ 人为操作原因，如维修时的粗心或失误：触动插接件导致其松动等引发的故障。

◆ 磨损老化，维护保养不及时，或使用劣质、不合格、不符合标准的机油。

发动机出现故障。

汽车发动机多缸失火原因分析：

汽车发动机多缸失火，引发的原因有很多，下面以汽油机为例进行说明：

1. 电气线路方面原因

◆ 老化、漏电等，间断性的点火故障。

◆ 点火线圈或火花塞故障，点火不良或是导通不良。

◆ 松动、破皮搭铁等。

◆ 人为操作原因，如维修时的粗心或失误：触动插接件导致其松动等引发的故障。

2. 油路方面原因

◆ 喷油压力不够，电子油泵故障。

◆ 油管堵塞或有杂质，供油不畅。

◆ 喷油嘴故障，堵塞或是自身故障。

◆ 线路引发的喷油不正常。

◆ 其他故障。

3. 发动机自身原因

◆ 磨损老化，维护保养不及时，或使用劣质、不合格、不符合标准的机油。

◆ 由于磨损过度，缸压达不到正常值等。

◆ 皮带老化、点火正时不正确。

◆ 配气正时不正确。

◆ 进气部分或节气门段故障。

◆ 进排气门及摇臂组件（看排放标准）故障。

◆ 其他地方导致的不良。

另外，发动机抖动严重也是失火的原因，还有汽油含水、电脑线束/接地接触不好等。

空燃比

空燃比，是混合气中空气与燃料的质量比，一般用每克燃料燃烧时所消耗的空气的克数来表示即A/F。

空燃比是发动机运转时的一个重要参数，它对尾气排放、发动机的动力性和经济性都有很大的影响。

一、原理

为使废气催化率达到最佳（90%以上），必须在发动机排气管中安装氧传感器并实现闭环控制，其工作原理是氧传感器将测得废气中氧的浓度，转换成电信号后发送给ECU，使发动机的空燃比控制在一个狭小的、接近理想的区域内（14.7∶1）。若空燃比大时，虽然CO和HC的转化率略有提高，但NOx的转化率急剧下降为20%，因此必须保证最佳的空燃比。实现最佳的空燃比，关键是要保证氧传感器工作正常。如果燃油中含铅、硅，就会造成氧传感器中毒。此外使用不当，还会造成氧传感器积炭、陶瓷碎裂、加热器电阻丝烧断、内部线路断脱等故障。氧传感器的失效会导致空燃比失准，排气状况恶化，催化转化器效率降低，若时间过长会使催化转化器的使用寿命降低。

为了满足发动机各种工况的要求，混合气的空燃比不能都采用闭环控制，而是采用闭环和开环相结合的策略。

◆ 冷启动和冷却水温度低时通常采用开环控制方式。由于启动转速低、冷却水温度低、燃油挥发性差，需对燃油进行一定的补偿。混合气空燃比与冷却水温度有关，随着温度增加，空燃比逐渐变大。

◆ 部分负荷和怠速运行时可分为以下两种情况：

a.若为了获得最佳经济性，可采用开环控制方式，将空燃比控制在比化学计量比大的稀混合气状态下工作。

b.为了获得低的排放，并有较好的燃油经济性，必须采用电控汽油喷射系统加三元催化转化器，进行空燃比闭环控制。

二、汽油机过渡工况空燃比控制特点

加装三元催化转化器是电喷汽油机应用较广泛、技术较成熟的排放控制方案。为了提高三元催化转化器的净化效率，必须将空燃比控制在化学当量比附近，即过量空气系数a=1.1～1.2。当汽油机工作在稳定工况时，电控系统通过进气流量传感器检测进入气缸的空气量，通过控制喷油脉宽来保证空燃比在理论空燃比附近（a=1），同时采用氧传感器检测排气中的氧浓度，对空燃比进行反馈控制，形成闭环控制系统，消除批量生产在制造、装配中零部件公差以及环境条件变化造成的空燃比波动。然而当汽油机处于过渡工况时，将空燃比精确控制在理论空燃比附近（a=1）存在如下技术问题：

◆ 氧传感器响应存在迟滞性。氧传感器信号反映了已燃混合气的浓度状况，当汽油机节气门位置突变时，汽油机工况快速变化，氧传感器空燃比反馈控制的响应时间长，来不及对空燃比进行反馈。

◆ 节气门突变时，进气系统存在动态的充排气现象，导致经过空气流量传感器（进气总管）的空气量与实际进入气缸内的空气量不相等，使根据进气量计算出的喷油量出现偏差。

◆ 进气管内油膜动态特性造成空燃比变化。对于多点电喷汽油机，汽油在进气门附近喷射，一部分汽油以油蒸气的形式直接进入气缸，而其余部分以液态油膜形式沉积在进气歧管壁面上，同时油膜以某一速率蒸发后进入气缸。当汽油机节气门突变时，汽油机转速发生变化，从而造成以蒸气直接进入气缸和以油膜蒸发进入气缸的汽油量发生变化。

◆ 时间顺序造成空燃比偏差。一方面，就某一缸而言，喷油过程是在进气过程之前，因而这时的喷油量是以其他气缸的进气量来计算的；另一方面，氧传感器信号是以前工作循环混合气浓度情况的反映，而汽油机节气门在迅速开大和关小的过渡过程中，进气流量发生了较大的变化，因而研究满足所有工况的空燃比控制策略具有重要意义。

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