充满挫折的一年！盘点2018年的智能汽车和自动驾驶|特约评论

作者介绍：

朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，目前从事新能源汽车电子化工作，10年以上的新能源汽车专业从业经验，在电池系统、充电系统和电子电气架构方面有较深的认识和实践，著有《汽车电子硬件设计》，开设《汽车电子设计》公众号。

在车辆智能化的领域，2018年总体来说自动驾驶并没有取得实质性的突破——在局部有进展，但是整体上商业运营和使用限制突破没有实质性变化的一年，自动驾驶领域的生态也受到投资者的质疑，整体来说对于车辆走向智能化和自动驾时间点的期待，可能需要重新审视。在商业模式的落地中，我们看到以支线物流如实时的外卖等局部性应用出现了很多的尝试，因此我们需要来盘点一下。

1.自动驾驶的安全问题：Uber自动驾驶撞死行人车祸

去年3月的一个晚上，一辆Uber自动驾驶汽车在亚利桑那州凤凰城发生交通事故，与一名正在过马路的女性行人相撞并导致其死亡。这不是自动驾驶汽车的首次致死事故，但却是导致行人死亡的第一起事故。在车祸发生前，Uber自动驾驶汽车探测到了47岁的女行人伊莱恩·赫茨伯格（Elaine Herzberg），但自动驾驶的控制软件判定车辆不需要马上做出反应，从而导致事故的发生。

图1 Uber自动驾驶的整个事故场景

事故之前，Uber的目标是对标Waymo，在2018年底前让凤凰城客户乘坐上Uber的自动驾驶沃尔沃汽车，实现无“安全测试员”运营。这个事故是个转折点，美国国家运输安全委员会（NTSB）进行了调查，也开始对此类事故是否会再次发生产生了很大的疑问。

可以说，这起事故是自动驾驶领域整个2018年的转折点。

2.商业化的艰难：Waymo和Cruise Automation

2018年1月，谷歌旗下的 Waymo 正式拿到美国首个商业自动驾驶打车服务执照，亚利桑那交通部正式批准 Waymo 的交通网络公司地位。拿到执照后，Waymo 的自动驾驶版克莱斯勒 Pacifica 就开始展开商业的用车服务，能在亚利桑那接送乘客了，用户可通过手机应用或网站叫车。在整个大的计划中，Waymo先后与捷豹路虎和菲亚特克莱斯勒扩展了合作——按照协议，捷豹路虎的20000辆纯电动I-Pace SUV和菲亚特克莱斯勒的62000多辆Pacifica MPV都将投放于Waymo的自动驾驶出租车队中。

而在2018年的11月份，Waymo CEO John Krafcik在关键性的问题上做了一些陈述“在未来的几十年内，自动驾驶技术还无法做到无处不在，无人驾驶汽车也将一直存在限制”，而整个宣布商业化的运营，也是Alphabet的CFO Ruth Porat在季报电话会上回答问题的时候顺带引出的。运营的规模和范围，在2019年来看，都是在原来的基础上大大缩水。

图2 从开始的时间和运营的里程，Waymo都是第一名

核心的问题，还是实际的自动驾驶车辆的表现并没有想象得那么好。以The Information的调查为基础可以发现，Waymo无人车路测和原有通勤的车辆存在很多差异，这使得自动驾驶的Waymo车辆不是那么容易融入到当地居民驾驶者为主体的日常交通体系中，这给新技术应用的真正落地带来了疑问。

图3 The Information 总结Waymo自动驾驶车辆在运行中暴露的问题

Waymo无人车最明显的问题是向左转向，在凤凰城地区交通繁忙的地带，特别是在高速公路等许多无保护的左转弯处经常会遇到麻烦。有时，车辆不能正确理解基本的道路特征，例如无法调节红色和绿色灯光，让汽车更舒服的融入高速公路的速度。一名车主声称她几乎撞到了Waymo车辆，因为它在试图向右转弯时突然停了下来，并且在遇到T型交叉路口时也遇到了问题。基于安全规则的设计条件下，使得车辆的操纵行动过于“谨慎”，这就使得效率有很大的问题。

而在这个领域，通用的Cruise Automation项目同样进展不顺利，通用汽车把总裁丹·阿曼（Dan Ammann）派出去负责Cuise无人驾驶汽车公司。这里的核心问题，也是一样的：据通用自动驾驶项目和为其测试数据的人员反映，Cruise 的自动驾驶汽车在遇到情况时转向有些飘忽不定，在决策的时候会犹豫不决。在判断道路的情况的时候，比较保守的识别策略会对环境比较敏感，并不能非常完善的识别清楚道路的情况，以至于路边灌木丛也会错认成障碍物，并慢下来甚至完全停下来。

这两家领头的企业都是这样，使得整个自动驾驶的道路充满坎坷。这还是在技术基础和商业环境都最为理想的美国地区，在欧洲和中国，这个事情的推进就更难了。

图4 北美地区的自动驾驶的完整体系的公司

3.中国的创业企业和跟不上的投资者

我们从2-3年前的PPT来看当时的第一批自动驾驶公司的蓝图，到现在来对比他们在2018年所讲的内容，就可以清晰的看到，当大量的资金投入，在尝试收集各方面的算法人才，改造车辆、尝试运营的场景和提升算法以后，大部分企业都完成了第一阶段的工作，但接下来并没有实质性的进展。而2018年到来的资本寒冬中，投资机构“募资难”声音充斥着整个创投行业，前几年大量烧钱的创业公司的融资首当其冲受到影响。特别是在头部两家企业都没有特别好的落地的情况下，想要打通这个链条变得很困难，投资的困境也影响着整个新造车的运动，自动驾驶退而求其次的ADAS又面领着豪华车的大量部署L1和L2的功能，使得基本的功能价值和成本越来越低。

从目前来看，不少的企业开始往物流领域的自动驾驶去考虑，主要是无人配送车，物流配送很可能成为自动驾驶率先实现规模化的领域。甚至通用的Cruise正在与外卖送餐公司DoorDash合作，在旧金山测试自动驾驶食品配送服务，试点项目将于2019年初开始，仅限部分测试区域，配送商品包括餐馆食品和杂货。在国外有Nuro，国内有京东、美团饿了么都开始了这个领域的尝试。

图5 外卖领域的自动驾驶尝试

而特斯拉的自动驾驶演进，也是一波三折，从公司网站的订单页面中撤回了长期宣传的“全自动驾驶”选项，这个选项给客户“造成了很大的混淆”，无法保证驾驶员处于中心位置，将暂时“从菜单中删除”。多国政府参与的监管机构曾批评特斯拉对其Autopilot 自驾系统夸大宣传，可能误导消费者，显示上也需要让标配辅助驾驶功能的车辆和自动驾驶的界限厘清楚。

小结：

总的来说，2018年对于自动驾驶是挫折满满的一年。之前积蓄了很多力量的公司，在真正通往商业化运营中遇到了很多意想不到的困难，而监管机构对于安全的认知和重视，也使得这项事业并不如我们预期那样快。从某种程度上来说，在这个领域的投资和“占跑道”已经阶段性进入了一个低潮，需要一段时间来消化之前的狂热。

文｜朱玉龙

图｜朱玉龙网络及相关截图

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